TP 4 / TP 45 - BEECH 18

Uppdaterad: 2018-02-04

TP 4 just efter ankomsten till F 4 Frösön den 6 april 1940. Observera märkning m/37. Foto: Se nedan.

TP 4 - ETT VÄLKOMMET TILLSKOTT

Montering av det nya ambulansflygplanet beställdes den 15 mars vid Götaverken. Flygplanet anlände till Göteborgs hamn och transporterades ut till Blå Hangaren på Torslanda, där det rådde en febril verksamhet vid denna tidpunkt. Montering av flygplan för Finlands räkning, i detta fall Westland Lysander, var nämligen i full gång! Dessa monteringsarbeten hade givits högsta prioritet av regeringen, och vid ABA, SAAB i Trollhättan, CVM och Götaverken pågick därför monteringsarbeten för Finland, varför även de viktiga leveranserna av bl.a. B 3 till Flygvapnet fick vänta. Emellertid upphörde dessa arbeten tämligen snabbt i och med krigsslutet i Finland, och redan i mars var dessa arbeten i huvudsak avslutade.

Sammansättningen av Beech-flygplanet, som nu givits flygvapenbeteckningen TP 4 (och ambulansflygnummer 7), gick nu snabbt, och redan den 4 april kunde en 20 minuters provflygning äga rum på Torslanda. Pilot vid detta tillfälle var fanjunkaren, tillika ambulansflygaren, Knut Gunnerfeldt.

Dagen efter flög man så till Västerås och efter ett uppehåll där anlände det nya ambulansflygplanet till sin blivande hemmabas, F 4 Frösön, den 6 april.

I FLYGVAPNETS OCH HUMANITETENS TJÄNST

Ett litet missöde (dåligt vallat?) på en fjällsjö någon gång på 40-talet. Intresset från civilbefolkningens sida är påtagligt.
Foto: Se nedan.

Ett par dagars prov- och inflygningar vidtog därefter, varvid planet även officiellt godkändes i Flygvapnet den 9 april. Efter komplettering av utrustning, bl.a. inmontering av radio och radiopejl (vilket tidigare ambulansflygplan inte varit utrustade med) vilket skedde vid CVV i Västerås och tog nästan två månader i anspråk, var så TP 4 färdig att tas i tjänst. Och uppdragen lät inte vänta på sig. Redan under återflygningen från CVV kom begäran om den första insatsen, som innebar en sjuktransport från Raukasele till Östersund.

Detta innebar början på många års tjänst runt om i de norrländska ödebygderna, där otaliga sjuktransporter under stundom svåra betingelser kom att genomföras. Flygambulansen blev ett välbekant inslag för befolkningen och varhelst planet landade i fjällvärlden strömmade folk till för att beskåda moderniteterna och även få lite kontakt med civilisationen.

Introduktionen av TP 4 var en stor händelse, som uppmärksammades långt mer än vad vi idag är vana vid. Så genomfördes t.ex. en stor pressvisnìng och demonstrationsflygning i slutet av augusti, som resulterade i reportage i bl.a. Stockholms-Tidningen (ST).

NÅGOT OM AMBULANSFLYGORGANISATIONEN

Utan att gå alltför långt in på ambulansflygets historia och verksamhet skall endast kort nämnas något om dess organisation.

Tryck för större bild
Det är så här vi minns "flygambulansen" TP 4. En klassisk, men icke desto mindre vacker bild. Foto: Se nedan.

Ambulanstjänsten vid F 4 Frösön och F 2 Hägernäs var organiserad som jourverksamhet hos den flygande personalen. På exempelvis F 4 gick två lag om vardera flygförare och signalist i skift med en veckas beredskap per gång. Ambulansflygverksamheten var därför något som s.a.s. sköttes vid sidan om den ordinarie tjänsten. Detta var dock ej fallet vid Bodenambulansen där besättningen förlades under längre perioder med ambulansflygtjänst som enda uppgift. Detta innebar även att organisationen och tillvägagångssättet vid rekvisition av sjuktransport var något olika. Vid Bodenambulansen ställdes uppgiften direkt till flygföraren, som därvid hade att fatta beslut om insats, medan på de båda övriga platserna rekvisitionen genomfördes den s.k. tjänstevägen.

Den 8 december 1941 lämnade TP 4 Frösöflottiljen och ombaserades till F 21 i Luleå, som nyligen hade uppsatts. Samtidigt skedde ett byte i det att TRP 2A nr 6, som tidigare hade opererat från Boden, nu stationerades på Frösön. Vid F 21 kom TP 4 att vara i flitig användning och göra god och trogen tjänst i ganska precis tio års tid.

TP 4 TILL ANTARKTIS

I samband med det geofysiska året 1951 uppsattes en internationell expedition för att utföra forskningsarbeten på Antarktis. Expeditionen bestod av deltagare från SverIge, Norge och England, där de svenska deltagarna utgjorde expeditionens flyggrupp. Personal och materiel uttogs ur Flygvapnet, och kom att bestå av en sju man stark trupp under ledning av kaptenen Reinhold von Essen. Dessutom ingick två flygplan, en snövessla och ytterligare nio ton förnödenheter i utrustningen.

De flygplan som tagits ut för uppgiften var förutom en SAAB Safir 91A också flygambulansen TP 4.

Flyggruppens uppgift bestod i att utföra spaningar, vid behov leda expeditionens rörelser, fotografera för kartläggnings- och forskningsändamål och utföra transporttjänst.

För ändamålet civilregistrerades TP 4:an SE-BTX (Safiren registrerades SE-BTY) och ommålades helt gulorange med röda spinners. Dessutom applicerades ett litet kronmärke på utsidorna av vardera fenan. Som en samlande gruppsymbol målades i nosen på flygplanen en pingvin, varunder skrevs texten "Antarctic".

Friställandet av TP 4 ur flygvapentjänst kunde möjliggöras genom inköp av ett ersättningsplan för ambulansflygverksamheten vid F 21. Detta flygplan var Grumman Goose, TP 81, som inköptes från Norge.

TP 4, civilregistrerad som SE-BTX inför Antarktisexpeditionen 1951. Observera pingvinen i nosen och kronmärket på fenan! Foto: Se nedan.

Tryck för större bild
Avlastning från forskningsfartyget M/S Norsel vid Maudheim på Antarktis i januari 1952. Foto: Se nedan.


Flygplanen lastades på det norska forskningsfartyget M/S Norsel, som avseglade från Göteborg den 22 oktober med destination Maudheim på Kronprinsessan Märthas kust på Antarktis. I slutet av augusti året därpå var man tillbaka igen efter en stundtals besvärlig men väl genomförd expedition. På hemvägen lastades flygplanen av på Kanarieöarna, och avverkade den återstående sträckan hem flygvägen via Spanien.

HAVERIET MED TP 4

Efter att ha återrustats för flygvapentjänst under september, tillfördes TP 4 senare under hösten återigen F 4 och dess 3:e division.

På eftermiddagen den 9 januari 1953 startade TP 4:an från bana 12 på F 4 för att ombasera till F4 sjöflygstation. Flygplanet var vid tillfället försett med skidor och hade fyra personer ombord. Förare var, liksom så många gånger tidigare, Knut Gunnerfeldt.

Efter att ha kommit upp på ca 30 meters höjd, vek sig planet plötsligt åt vänster, störtade ner i skogen utanför banan, totalhavererade och fattade eld. Av de fyra ombord omkom föraren, medan de övriga klarade sig utan livshotande skador. Som haveriorsak angavs felaktig klaffinställning.

MÅLNING OCH MÄRKNING TP 4

TP 4 i sitt slutliga målnings-/märkningsschema på F 4.
Foto: Se nedan.

Under hela sin aktiva period var TP 4 målad i standardfärgsättningen mörkgrön ovansida/ljusblå undersida. Då planet var försett med flottörer var även dessa gröna och med gula undersidor. Undantaget från detta färgschema är perioden under Antarktisexpeditionen, vilken redovisats ovan.

Då flygplanet inträdde i tjänst bar det kronmärken m/37 (utan gul ring) och ambulansflygnummer 7 på kroppen. Dessutom bars Röda Kors-beteckningar i sex positioner. Nästan omgående ändrades dock kronmärket till m/40 dvs. med gul ring.

I början av augusti 1940 ändrades flygplannumret (koden) till 72, vilket målades i vita siffror i flygplanets nos och stjärtsidplan. Härtill kom flottiljsiffran 4 i svart till vänster om kronmärket på kroppen (siffran 7 avlägsnades liksom kronmärkena på vingarnas ovansidor). Då planet överfördes till F 21 ändrades stationssgnalen (koden) till 2, som enbart målades på stjärtsidplanet. Dessutom ändrades flottiljsiffran till 21.

TP 45 och TP 45A

Införskaffandet av TP 4 och det senare inköpet av ytterligare två Beech 18-plan var betingat av helt olika behov, varav följer att uppgifter och användningsområden också var helt olika.

Efter beredskapstidens slut hade en relativt omfattande personaltransportorganisation inom Flygvapnet genomgått ett materiellt generationsskifte i det att inhyrda och inlånade flygplan återgått och en del äldre typer avskrivits. Emellertid kvarstod ett behov av interna personaltransporter och i samband med inköp av Mustang jaktplan för Flygvapnet 1948, kunde man ur samma surplusförråd i Västtyskland även upphandla två stycken Beech C-45-maskiner.

Tryck för större bild
TP 45 användes ofta för transport av den högsta militärledningen. Här övningsledningen vid den stora manövem 1953 under ett uppehåll på F15 i Söderhamn. Foto: Se nedan.

TP 45 (45001) startar! Detta utseende hade flygplanet under hela sin tjänstetid. Foto: Se nedan.


Båda maskinerna var av typ Beechcraft 18S och bar de militära beteckningarna C-45A resp C-45B, vilket då indikerade en versionsskillnad. Denna skillnad bestod huvudsakligen i olika interiörarrangemang, vilket innebar att C-45A hade plats för 7 passagerare, medan C-45B kunde ta 8.

Av de yttre (och enda?) skillnaderna som kan noteras är olikheter beträffande hjultyper!

C-45A fick i Flygvapnet beteckningen TP 45 (förmodligen efter den amerikanska militära beteckningen) och registreringsnumret 45001, medan C-45B betecknades TP 45A och registrerades 45002.

Maskinerna godkändes i Flygvapnet i april resp. juli 1948 och tilldelades stabens flygavdelning på F 8 Barkarby. Här kom de att bli något av VIP-flygplan. Transport av den högre militära ledningen, liksom av civila potentater, stod oftast på programmet. Bland andra uppgifter kan nämnas skytteltrafiken av piloter till Holland 1952-53 för hemflygning av de där tillverkade SAAB Safir (SK 50B) för Flygvapnets räkning.

I mars 1956 kasserades fpl 45001 efter uppnådd gångtid för stor översyn. De höga kostnaderna för att iordningsställa flygplanet ansågs ej motiverade då även detta specifika transportbehov kunde fyllas av modernare maskiner, typ TP 83 Pembroke, som nu tillförts Flygvapnet.

TP 45A (45002) kvarstod dock i tjänst och överfördes till F 2 Hägernäs där det, försett med flottörer, kom att brukas fram till augusti 1958.

HAVERIET MED 45002

Tryck för större bild
45002 bärgas vid F 2 slip efter haveri på Hägernäsviken. Skadorna var så omfattande att flygplanet avfördes. Foto: Se nedan.

Vid landning på Hägernäsviken efter ett flygpass på eftermiddagen den 11 augusti, satte flygföraren planet med för hög fart under nostryckning, varvid flottörernas främre del slog hårt i vattnet och en kraftig studs uppstod. Efter att ha ansatt en ny landning, girade planet kraftigt åt vänster, varvid vänster flottör och vinge skar ner under vattenytan och bröts sönder. Flygplanet vände över på sidan och började vattenfyllas, för att efter ca 15 minuter ligga helt på rygg och flyta med flottörerna uppåt.

De ombordvarande, besättningen om två man jämte två värnpliktiga passagerare, kunde räddas oskadda av en tillskyndande räddningsbåt. Flygplanet kunde bogseras in till F 2 flygplankran, där det senare bärgades. Skadorna bedömdes så omfattande att planet avfördes som totalhavererat.

Orsaken till haveriet berodde på felbedömning av föraren: Sättning i för hög fart, samt att han ej kunde bemästra de krängningar och girtendenser som uppstod. Vid tillfället rådde helt vindstilla och bleke.

MÅLNING OCH MÄRKNING TP 45 (A)

Vad gäller målning och märkning av fpl TP 45(A) erbjuder detta inga större variationer. Båda flygplanen hade under hela sin tid färgsättningen omålad aluminium. Antiglarepanel - på nosens ovansida och motorkåpornas insidor - var som vanligt matt svart. Kronmärken i sex positioner och svarta kodsiffror (01 resp 02) liksom flottiljsiffran (8 och 2).

En kuriositet i sammanhanget är registreringsnumret: TP 45 gavs inledningsvis reg-nr 912, vilket dock snart ändrades då typnumret skulle ingå i registreringsnumret 45001.

DATA OCH PRESTANDA

Sammanställningen nedan avser TP 4, men är i stort tillämplig även för TP 45(A).

TP 4 (TP 45, TP 45A) var ett lågvingat, tvåmotorigt monoplan uppbyggt i skalkonstruktion av metall och kunde utrustas med hjul, skidor eller flottörer.

Motorerna var av typ Wright Whirlwind R 975 E3 (Ww E3) med en maximal effekt av 450 hP vardera. Topphastigheten låg på 285 km/h vid 2.250 rpm och marschhastigheten 270 km/h vid 2.000 rpm. Bränsleförbrukningen var 220 resp 185 l/tim.

Motorerna var utrustade med startmotor "Eclipse typ E160" och kunde dessutom startas med vev.

Propellrarna var av typ Hamilton 2D30, två-bladiga med 2,52 m diameter, hydrauliskt omställbara mellan 13-28.


Huvuddata TP 4 - Beech 18 R

Spännvidd13 m
Längd10,4 m
Höjd2,87 m
Vingarea31,2 m2
Vinqbelastning104,9 m2
Tjänstevikt (hjul)2.281 kg
Tjänstevikt (skidor)2.560 kg
Tjänstevikt (flottörer) 2.710 kg
Startsträcka (skidor)215 m
Topphöjd (praktisk)5.600 m
Stigtid 1.000 m3 min
Stigtid 3.000 m9 min
Stigtid 5.600 m40 min
Max flygtid4 tim 45 min
Aktionsradie (flottörer) 625 km
TP 45A, Beechcraft 18S (C-45B). Foto: Se nedan.

FLYGVAPNETS TP 4, TP 45 och TP 45A

Typc/nGodkKodAvfördGångtidAnm
TP 43214004097
4-72
21-2
5308071.694 timHaveri 530109
TP 45912
45001
4804128-015603151.693 timFull gångtid
TP 45A450024807078-02
2-02
580923311,5 tim efter stor översynHaveri 580811


Källor:
KONTAKT nr 88, september 1988

TP 4:
Kontakts källor:
- 1) Bengt Wassgrens föredrag februarI 1974.
- Knut Gunnerfeldts flygdagbok.
- Harry Blomqvist "Flygambulanstjänsten".
- m.fl.

TP 45:
Kontakt: Ett särskilt tack för värdefulla bidrag till:
- Anders Roos
- Per-Olof Olofsson - POGO

Fotograf ej angiven på många av bilder i originalartikeln från KONTAKT...