SK 15 - Klemm KL 35

Uppdaterad: 2017-06-15

En härlig vinterbild på SK 15A nr 5044! Foto: Se nedan.


TEKNISK BESKRIVNING

Allmänt

Flygplan SK 15A, B och C är ett tvåsitsigt, fribärande monoplan med fabriksbeteckningen Klemm KL 35D, och utrustat med en 4-cylindrig, högergående, inventerad radmotor om max 105 hp. Kroppen utgörs av en svetsad stålrörskonstruktion. Såväl vingar som roder är uppbyggda av trä.

Ritning: Björn Karlström


Flygkropp

Med undantag för täckplåtarna på kroppens främre del, är kroppen klädd med duk. Dukklädseln är fästad vid en på kroppens sidor och underdel fästad stomme av formspant av trä med längsgående lister.

Bild: Se nedan.

Bakre (ordinarie) förarrum i SK 15A.
Foto: Se nedan.


Bakre sittrummet är ordinarie förarplats. Här är stolen inställbar medelst en hävarm vid höger sida. Sittrummens sidor, liksom spanten framför och bakom bakre sittrummet, är klädda med kapellduk. På kroppens högra sida finns ett med löstagbar plåt täckt schakt, i vilket samtliga instrumentledningar och kablar monteras. I vingmittstycket (stubbvingen) inryms på höger sida huvudtank för bränsle, på vänster sida bagagefack eller extratank (SK 15B).

Överbyggnaden

Överbyggnaden finns i två utföranden, öppen och täckt. Den förra används i SK 15A, medan stabsflygplan (SK 15B och C) alternativt kan utrustas med täckt eller öppen överbyggnad. Den täckta överbyggnaden består av tre delar; framdel, huv samt bakdel. Huven består av en stomme av stålrör och plexiglas. Huven fälls åt höger och kvarhålls i uppfällt läge av en fjädrande låsanordning, placerad i den bakre överbyggnaden.

Vingstället

Vingstället består av två stycken helt fribärande vingar, vilka med de dubbla vingrotsbeslagen på vardera vingbalkarna, är fästade till vingmittstycket. Spalten mellan vinge och vingmittstycket är täckt med plåt.

Vingstommen är av trä och uppbyggd av två lådbalkar, samt enkla stavspiyglar. Vingens framkant, över- samt undersida mellan vingbalkarna, bakkant vid skevrodren, samt över- och -undersida vid vingroten är klädda med fanér. I övrigt utgörs klädseln av duk.

Vingstommen består bl.a. av 28 st spryglar, alla olika. Bild: Se nedan.


Hjullandställ och sporre

Landstället finns i två utföranden; dels enbensställ, dels trebensställ. Enbensstället består två stycken helt fribärande landställsben med stötdämpare av fabrikat Ec Dowty. Stötdämparen är försedd med tre stycken spiralfjädrar.

Trebensstället består av två stycken stötdämpare, höger och vänster V-stötta med hjulaxel samt mellanstycke.

Båda landställstyperna har hjul med inbyggda trumbromsar. Bromsarna manövreras med fotpedalerna i det bakre sittrummet. Däcken är av lågtryckstyp med dimensionerna 465x165 och ringtrycket 1,2 kg/cm2.

Sporrhjulinstallationen består av ett rör lagrat i en amortissörfjädrande bock. Röret är försett med sporrskopa, alt sporrhjul.

Huvudhjulen kan utbytas mot skidor om fpl är försett med trebensställ. Flottörställ kan monteras på fpl typ SK 15C. Då detta är monterat skall sporrinstallationen bortmonteras och överklistras med duk.

Sporrskopa med amortissörfjädring. Vintertid utbyttes denna mot "snösporrskopa", en stor gjutjärnspjäs typ skyffelblad! Bild: Se nedan.

Vänster landställsben av trebenstyp: En V-stötta med hjulaxel och spiralfjäderstötdämpare. Bild: Se nedan.


Motorinstallationen

Motorn är en radmotor av typ Hirth HM 504A2, en inventerad, luftkyld, 4-cylindrig fyrtaktsmotor om maximalt 105 hp (2.530 rpm). Motorns torrvikt är 107 kg och enhetsvikten sålunda 1,02 kg/hp. Propellernavet är av typ Hirth-Nabe Gr1 H106 och direkt monterat på vevaxeln, varför propeller- och motorvarv är desamma.

Den kompakta Hirth HM 504A-motorn ur olika vinklar. Bild: Se nedan.

Den kompakta Hirth HM 504A-motorn ur olika vinklar. Här syns den reglerbara luftspalten.
Bild: Se nedan.


Vevhuset är gjutet i elektron och är bl.a. försett med fem fästbryggor för vevaxelns huvudlager. Den främre delen innehåller ett radiaxlager för infästning av propellernavets drivenhet. Överdelen är tillika oljetank, försett med påfyllningsstuds och två lyftöglor. Vevhusets bakre del utgör även fäste för div. hjälpapparater.

Motorblockets huvuddelar: Längst t.h. frampartiet med radiaxlagret, överst det kombinerade "locket" med oljetanken och lyftöglor och t.h. bakstycket med hjlpapparatdrivningen. Bild: Se nedan.

Vevaxeln är konstruerad och patenterad av dr Albert Hirth. Den är genom ett sinnrikt system delbar i 11 delar, vilket medger montering av odelade rullager (nållager) för huvud- och kolvstakslagren på vevaxeln.

Motorn är utrustad med en SUM-förgasare 762/1 som medger ryggflygning. Insugningssystemet kan förses med en förvärmningsanordning, varvid gaserna från cylinder 4 leds in i en mantel omkring inloppskröken till förgasaren.

Motorn kyls genom fartvinden som leds runt cylindrarna med hjälp av plåtbleck så bästa luftgenomströmning och därmed kylning erhålles.

Två stycken i vevhusets bakdel fästade magneter svarar för försörjningen av tändström. Varje cylinder är försedd med dubbla strömkretsar. För att underlätta motorstart är en av magneterna försedd med en förstärkare (s.k. Schnapper). Denna har till funktion att driva på tändspolens ankare så att en kraftig gnista kan åstadkommas även då motorn dras runt långsamt. Så snart motorns vartal medger att även den andra magneten levererar tändström, kopplas "Schnappern" ur automatiskt. Bosch- eller Scintilla-magneter rekommenderas.


Motorn startas med en handstartvev, som förvaras på vänster sida i bakre sittrummet. Startanordningen är bakslagssäker. Start sker således ej genom ryck i propellern!

Motorupphängningen. Motorkåpan fästes i byglarna. Vid motorns baksida syns uttaget för startveven. Bild: Se nedan.

Motorblockets huvuddelar: Längst t.h. frampartiet med radiaxlagret, överst det kombinerade "locket" med oljetanken och lyftöglor och t.h. bakstycket med hjälpapparatdrivningen. Bild: Se nedan.


Smörjning av motorn sker genom ett omloppsförfarande. Den övre delen av vevhuset innehåller en smörjoljetank som rymmer 4,25 llter. Från tanken rinner oljan ner till en Bosch-oljepump, och pressas härifrån vidare igenom ett i vevhusgodset löpande kanalsystem, ut till cylindrarna och det i den främre delen liggande radiaxlagret. Överlöppsoljan från dessa ställen tjänar som smörjning för vevaxelns huvudvevstakslager. Den ej förbrukade oljan samlas i vevhuset och återtransporteras till oljetanken av en kugghjulspump via en filterkammare i den bakre vevhusdelen.

Smörjsystemet tillåter en ryggflygning upp till 2 minuter. Längre tid fordrar en speciell pumptillsats.

Bärgning efter "utelandning" skedde med fördel på detta sätt: Lyft i motorfundamentet! Foto: Se nedan.


DATASAMMANSTÄLLNING

 
FLYGPLAN
Spännvidd 10,4 m
Längd 7,41 m
Höjd i flygläge 2,8 m
Höjd på marken 2,2 m
Spårvidd enbensställ 1,88 m
Spårvidd trebensställ 2,02 m
Vingyta 15,2 m2
Vingbelastning 780 kg flygvikt 51,3 kg/m2
 
MOTOR
Vikt, torr motor 107 kg
Oljeförbrukning max marsch 0,29 l/h
Belastningsförhållande Varvtal
varv/min
Effekt
hp
Max stign (högst 30 min) 2.450 95
Max marsch 2.360 85
Max planflykt(högst 5 min) 2.530 105
Max dykning 3.350 -
 
PROPELLER
Original SK 15AHeine 30205
Original SK 15B o C Heine 30128
Diameter 2 m
Vikt 7 kg
Flottörutrustad SK 15C Schwartz
Diameter 2,2 m
Vikt 10 kg
Svensktillverkad  
Diameter 1,84 m
Vikt 10 kg
 
DRIVMEDELSFÖRRÅD
Bränsle, falltank (A o C) 31 liter
Bränsle, huvudtank (A o C) 60 liter
För B tillkommer extratank 60 liter
Max oljemängd 4,25 liter

 

Stålrörens mångfald i kroppsskelettet framgår tydligt, då bakkroppens överdel plockats av för kontroll. Fpl 5044.
Foto: Se nedan.


 
VIKT
  SK 15ASK 15BSK 15C
Tjänstetomvikt m hjul 500 kg520 kg515 kg
Tjänstetomvikt m skidor 525 kg540 kg535 kg
Tjänstetomvikt m flottörer --585 kg
Max tillåten flygvikt 850 kg850 kg850 kg



Källa: KONTAKT nr 94, december 1989. Fotograf ej angivet i originalartikeln...
   KONTAKT vill tacka:
   Björn Karlström (ritning)
   Ett särskilt tack till herr Karl Kössler, German Aircraft Registration Office.
   Leif Fredin
   Lars Olausson
   Källor:
   - Die Deutschen Flugzeuge 1939-41 Nowarra
   - Beskrivning Flygplan typ SK 15A, B och C
   - Nils Söderberg i FM 11 och 12, 1977