J 20 FALCO

Uppdaterad: 2017-09-24

Foto: Se nedan.

Re 2000

För att i Italien få fram nya jaktplan kungjorde det italienska flygministeriet den 5 januari 1938 ett "Program R". Detta initierade något av en "tävling" bland italiens fpl-tillverkare. Program R tillförde flyghistorien sådana skapelser som Macchi C 200 Saetta och Fiat G 50 Freccia.

Caproni-Reggianes båda konstruktörer Alessio och Longhi vilka tidigare varit i USA och studerat bl.a. Republic Severskys P-35 (J 9), började nu utveckla sitt projekt Re 2000 "Falco" i mångt och mycket något av en kopia av P-35. Jämfört med P-35 gavs Re 2000 en bättre aerodynamisk utformning och en därigenom bättre stabilitet.

Prototypen till Re 2000 flög första gången den 24 januari 1939 av provflygaren Mario de Bernardi. Re 2000 visade bättre fartprestanda in sina "medtävlare" Saetta och Freccia men fick ändå stå tillbaka. Som orsak angavs bl.a. Re 2000:e tankinstallation som byggts i ett med den mittre vingsektionen, vilket kunde medföra läckage förutom att konstruktionen ansågs som sårbar, speciellt för ett jaktplan.

även om politik var politik även i Mussolinis Italien voro anmärkningarna ej helt ogrundade. Flygvapnets problem med läckage vad avser bränsletankarna på J 20 var ett av många gissel...


J 12 blev J 20

Det politiska klimatet och de embargo som drabbade det svenska flygvapnet vad avser amerikansk flygmateriel så som B 6, J 9 och J 10 är ett särskilt kapitel liksom de efterföljande diskusionerna.

I början av 1940 lyckades Sverige att teckna kontrakt med italienarna om köp av 72 fpl av typen Fiat CR 42 som i FV fick betecknin├žen J 11. I samband därmed hade det italienska flygvapnet mer eller mindre officiellt förkastat Re 2000 och kunde släppa typen för export.

Den 28 november 1940 tecknades så kontrakt om köp av 60 fpl av typen Reggiane Re 2000 Falco i vilket ursprungligen skulle erhålla typbeteckning J 12. Av praktiska skäl (bl.a. beroende på typbeteckningarna SK 12 och S 12) gavs flygplanet slutligen beteckninen J 20.

Köpesumman var 18.700.000 kronor vilken bl.a utgjordes av nickel och krom.

Till F 10

I mars 1940 beslutade Kungl.Maj:t om uppsättandet av två nya jaktflottiljer, nämligen F 9 och F 10. F 9 utrustades liksom F 10 med vad man kan kalla "hoplånade flygplan" men kunde snart efter det att de båda flottiljerna blivit operativa utrustas med de i Italien inköpta flygplanen. För F 9:s del blev det som bekant J 11 och sommaren 1941 kunde F 10 ta emot J 20 som då var FV:s snabbaste fpl, 30 km/h snabbare än F 8:s J 9:or.

2301 - Det första av totalt 60 fpl J 20. Foto: Krigsarkivet

Två flygplan (2303 och 2304) flögs från Italien till Sverige. övriga flygplan transporterades per järnväg till Sverige och monterades på CVM f.v.b. till F 10. Leveranserna var till fullo avslutade i juli 1942.

I december 1941 planerades ytterligare beställning av 60 flygplan men ordern torde annulerats med hänsyn till utvecklingen av det inhemska jaktflygplanet J 22.

Intressant är att de ovan nämda flygplanen skulle utrustats med svensktillverkde Pratt & Whitney-motorer. Flyghistorien gav oss aldrig någon J 20B.

Flygvapnets J 20 gavs registreringsnummer 2301-2360 och redovisas i separat tabell.

Kungl. Skånska Flygflottiljen F 10 hade vid tillfället för leveranserna av J 20 sina baser vid Bulltofta och Rinkaby och kom också att bli den enda flottilj som utrustades med J 20 Reggiane Re 2000.

Som en "gemensamhetens symbol" utrustades eller smyckades de till F 10 levererade flygplanen med en gul "blixt" på kroppsidorna. Officiellt har dock den 2:a divisionen tillerkänts detta emblem.

"Den gula blixten" fick dock avlägsnas sedan det visat sig att en Luftwaffedivision utrustad med He 113 bar identiska blixtar. Vem som kopierat vem eller om det var en ren tillfällighet förtäljer icke historin.

Bristerna

Motorerna (Piaggio P XI RC40D) har ofta framställts som det största problemet med J 20. Påståendet äger givetvis sitt berättigande men torde icke tillskrivas all kritiken i sammanhanget. I jämförelse med t.ex. J 9:ans Twin Wasp-motor var Piaggio-motorn underlägsen rent driftmässigt.

Foto: O Bladh

En forcerad krigsproduktion i avsaknad av väsentliga och fullgoda legeringsämnen, nödvändiga vid bl.a. motortillverkning, leder givetvis till en ökad driftstörningsfrekvens. Detta kunde också konstateras icke enbart hos J 20 utan även hos J 11 och B 16.

Ovan nämda förutsättningar gjorde att de i motorn ingående rörliga delar som under växlande temperaturer och belastningar s.a.s föll utanför önskvärda toleranser och passningar. Ventilmekanismen är ett typiskt exempel i sammanhanget som orsakade mången driftstörning och nödlandning. Av de redovisade totalhaverierna berodde fyra på totalt motorstopp.

Kabinvärme- och ventilationssystemet i kombination med avgassystemet var bristfällig och orsakade i ett par fall koloxidförgiftning hos föraren.

Efter kort tid upptäcktes att c:a 50 procent av sidroderlinorna vart hårt slitna. Detta berodde på dålig kvalite hos linorna i kombination med felaktiga lingenomföringar. Detta upptäcktes till stor del vid monteringen vid CVM.

Italienarnas bristfälliga konstruktions- och installationsteknik som i kombination med en slapphänt materielkontroll blev något av ett gissel hos Flygförvaltningen och givetvis även för de vilka ålagts att hålla flygplanen i luften under neutralitetsvakten i södra Sverige.

Nedan redovisas en del av fpl J 20:s brister som kanske aldrig tidigare publicerats i denna omfattning.

Flygförvaltningen hade tidigare en kort men ändock god erfarenhet av italiensk flygmateriel vilket lade grunden för ingående väl planerade prov. Några exempel:

  • Provtryckning av J 20:s syrgasbehållare resulterade i en omedelbar kassation om 50% och påbjöd modifiering och installation av svensktillverkade behållare. De som godkänts fick användas i nödfall.
  • På de första levererade J 20 förekom svåra frätskador i strukturen. Orsaken var de italienska flygplanbatterierna som läckte. Samtliga flygplan modifierades och försågs med svenska NIFE-batterier.
  • Bränsleläckage genom mittvingsektionens (tankens) nitförband orsakade månget tidskrävande arbete under en pressad tidsperiod.
  • Fpl nr 2306. Foto: Via Fredin...

    Huvinstallationen hade brister vad avsåg glidskenornas låsanordningar. Den 28 maj 1942 havererade fpl 2306 vid Rinkaby efter det att höger glidskena lossat varvid huven träffade piloten i huvudet. Piloten omkom. Haveriet resulterade i modifiering av huvinstallationen.
  • Ett annat haveri skedde efter det att ett fpl J 20 kommit in i okontrollerad spin. Vissa indikationer i samband med haveriet hänförde orsaken till höjdtrimsystemet. En omedelbart därefter beordrad undersökning och kontroll av samtliga J 20 vad avsåg höjdtrimanordningen och dess indikering visade bl.a. en tydligt skrämmande bild. Vid höjdtrimrodret neutralställt visade indikeringen i cockpit på fpl 2325 ett utslag på 10 grader, på fpl 2324 30 grader och på fpl 2321 hela 45 grader!
  • Vid en kontroll av flygplanets kompassystem visade det sig vid en 360-graders sväng att kompassen gjorde ett utslag på blott +-30 grader. Bara två flygplan godkändes vid denna kontroll. Orsaken var magnetiska störningar som varierade från flygplan till flygplan. Kompasserna kom genom modifiering att flyttas.

Naturligtvis fanns det också en hel del "banala" brister på J 20 om man nu kan säga så:

  • Generatorernas isolering var mer än bristfällig och orsakade ofta "electrical failure".
  • Det elektriskt manövrerade landstället ansågs vara underdimensionerad och begränsade utfällningsmanövern till ett lägre fartområde än vad som ansågs praktiskt.
  • Vidare hade landställsmotorns säkring en benägenhet att brinna av strax före fullt infällt läget. Detta resulterade i att man modifierade systemet så att landställsreglaget fick ett "neutralläge".
  • Sporrhjulets frikopplingsmekanism fungerade sällan och ställde till en hel del skador vid manövrering.
  • Motorkåpornas fästbeslag sprack och det hänförde sig till rent materialfel.
  • En sådan banal sak som spinnerns tolerans till respektive propellerblad var alldeles för liten. Detta medförde "skavsår" och åtföljande "brottanvisning" som i sin tur resulterade i onödiga propellerbyten.

J 20 var trots allt mycket omtyckt!

Hjälpapparatdrivningens svaghet var dess styrka. Som bekant är samtliga utgående axlar från hjälpapparaternas "gear box" vanligen försedd med artificiell brottanvisning. Detta för att skydda övriga system om något av de drivna enheterna skulle "skära" eller belastningen på den drivna enheten skulle bli för stor. Axeln skall då gå av. Det här fungerade inte på fpl J 20 p.g.a. felaktiga toleranser och bearbetningsmetoder. Detta medförde givetvis större skador än vad som synes nödvändigt vid failure på någon av hjälpapparaterna. Reservdelsläget försämrades många gånger därigenom ytterligare.

För att gå en bit framåt i historien, och som ett resultat av fpl J 20:s många brister, noterar vi att endast sexton flygplan var flygdugliga vid november månads utgång 1944. Dessa J 20 var jamt fördelade på 2:a och 3:e divisionen med vardera 8 fpl. Bilden av den svenska neutralitetsvakten i södra Sverige vid denna tidpunkt får därigenom ett annat perspektiv även om insatsen som sådan aldrig må förringas.

Beväpningen

utgjordes av två fast monterade och till propellern synkroniserade 12,7 mm ksp. Eldrören löpte på var sida om det övre förgasarluftintaget. Vardera bandlådan innehöll 275 skott.

Naturligtvis hade även beväpningsinstallationen sina svagheter:

  • Skott i propellern förekom bl.a. på fpl 2315 och 2325. Vid en efterföljande kontroll visade det sig att de i mekanismen ingående kuggdreven i stort sett var obearbetade d.v.s. de såg ut som om de kommit direkt från gjuteriet.
  • På några av de sist levererade J 20 visade det sig också att synkroniseringsmekanismens kamskivor hade en helt annan kurvatur än hos de föregåernde flygplanen. En förfrågan från KFF gav icke ett fullödigt svar från Reggiane.

Nedskjutningen

Foto: Tomas Södergren.

De många mer eller mindre ofrivilliga kränkningarna av svenskt territorium av såväl allierade som tyska flygplan, speciellt under krigets sista år, tvingade F 10-flygarna till många och intensiva insatser där J 20, med sina relativt goda fartprestanda, "hann upp" och eskorterade "inkräktarna" till Bulltofta bl.a.

Den 3 april 1945 rapporterades ett fientligt flygföretag över östra Skåne, en tysk Do 24. En rote J 20 ur F 10 beordades rutinmässigt upp för att avisa den tyska flygbåten.

Rotetvåan fick avbryta starten p.g.a. motorkrångel. Roteettan, vpl furiren E H Nordlund i F 10 gul E (2331) försökte då att själv utföra uppdraget.

Foto: Tomas Södergren.

Nordlund hann upp och lade sig i läge bakom Do 24:an vars aktre skytt avfyrade sina två 20 mm akan och fick in en fullträff i motorn på Nordlunds fpl.

Flygplanet störtade i havet sydost om Sölvesborg och Nordlund hann aldrig hoppa.
Men
enligt minnesstenen vid rastplats Sölvesborg så störtade fpl ca 2 km NNV Sölvesborg där alltså denna minnessten/rastplats är belägen. Se bild på minnesstenen.

Denna nedskjutning av ett svenskt fpl var den fjärde i ordningen. Tidigare hade som bekant tre fpl Caproni rönt samma öde.


Märkningar

Målning och märkning är för många av landets flyghistoriker ett ofta diskuterat ämne och kanske speciellt vad avser det s.k. "italiencamouflaget". Spaltmeter har under åren skrivits i flyghistoriska publikationer om täckning kulörer etc. Speciellt vad avser J 20 har dess olika divisionsemblem etc under åren föranlett många frågor. Vi vet att ämnet som sådant är svårformat men tror oss ändock bidraga med en del uppgifter som om icke annat vill stimulera till fortsatt forskning.

Genomgång av förutsättningarna före start. Foto: Se nedan.

Helt naturligt gavs fpl J 20 koder korresponderande till registreringsnumrets sista siffror. Således gavs t.ex. fpl 2322 koden 22 i vita siffror på motorcowling och stjärtparti (se foto).

Efter en tid försågs flygplanen också med de gula blixtar vilka tidigare redogjorts för. Inspirerade av synbarliga exempel från utländska utsmyckningar började så smått FV:s och dess olika förband att förses med divisionsemblem. Vid F 10 var 1:a divisionen först med sitt välkända spöke, vilket om än i sparsam omfattning, kom att pryda några J 20 vid F10.

Obs landskapsvapnet på kroppssidorna! Foto: Bladh.

3:e divisionen kom i detta läge att uppta Skånes landskapsvapen som sitt emblem. Någon eller några av läsarna nu kanske opponerar sig bl.a. med hänsyn till vidstående foto.

Till bilden måste vi tillägga de omdisponeringar mellan divisionerna p.g.a av tidigare redovisade brister. Flygplanen och dess koder kom nu ej längre att korrespondera med de uppställda direktiven d.v.s. kodnummer 1-15 (1.div), 16-30 (2.div) och 31-45 (3.div).

2:a divisionen behöll "blixtarna" intill den tidpunkt de togs bort och kom därefter att operera J 20 utan divisionsemblem intill det att nya märkningsbestämmelser infördes 1944.

"Kapten Bölja & Co"

1944 infördes nya märkningsbestämmelser som stadgade att krigsflygplan skulle förses med kodbokstäver. Frågan om i vilken omfattning den 1:a divisionen (röd) erhöll dylik märkning låter vi än så länge vara öppen även om det förekommit "bilder" på dylik märkning.

"Daisy" och "Lena" under klargöring våren 1945. Foto: Se nedan.

Däremot kan vi fastslå att 2:a (blå) och 3:e divisionen (gul) burit bokstavskoder, den sistnämnda också med främre delen av motorkåpan gulmålad.

Vad avser 2:a divisionens flygplan försågs dessa med blå kodbokstav i vit utlinjering på stjärtpartiet 3:e divisionens flygplan försågs med dito gula bokstäver utan s.k. utlinjering. Flottiljsiffran "10" målades nu i gult och placerades bakom kronmärket och ej som tidigare till vänster därom.

Nu började också bruket av seriefigurer att göra sig gällande på J 20 som individuell utsmyckning. Detta kom senare även att brukas på J 22.

Om vi håller oss till 2:a divisionen ges följande exempel:

  • Fpl A som i Adam försågs på motorkåpan med seriefiguren "Adamsson".
  • Fpl E som i Erik fick "Elvira" som sitt emblem.
  • D som i David fick "Daisy" (Blondies vovve).
  • Fpl K som i Kalle pryddes med Kalle Anka bl.a.

Forskning och sammanställning kring dessa individuella emblem fortsätter bl.a. i Kontaktgruppens regi. Svårigheten med detta arbete är att det officiellt deklarerats att J 20 aldrig bar dylika emblem!? Nu frågar man sig varför detta förnekas. En godtagbar förklaring är följande:

Sedermera flottiljchefen Bill Bergman, som började sin bana i flottan, flög som oftast fpl B som i Bertil. Detta flygplan hade ironiskt nog utsmyckats med "Kapten Bölja". Detta uppfattades kanske som ett dåligt skämt och ger om möjligt en förklaring på varför "man aldrig hört talas om förhållandet".

En intressant uppgift är att man ofta brukade flygplanens "figurer" vid radiotrafiken mellan respektive flygplan.

Epilog

J 20 var en produkt av kriget och för kriget. Alla de problem som i samband med detta uppkom med J 20 har därför en helt naturlig förklaring.

Det var därför också naturligt att fpl J 20 avskrevs strax efter krigsslutet närmare bestämt den 20 juli 1945.

De kvarvarande flygplanen användes dels för brandövningar men en stor del av de kvarvararde J 20 kom att användas för utbildningsändamål för Flygvapnets och i viss mån även för utbildning av civila flygmekaniker. Vill man vara ironisk kan man väl säga att bättre studiematerial förmodligen ej stod att uppbringa.

Flygmekanikerskolan i Mölndal var en av många institutioner som fick mottaga en J 20 (gul Kalle). Detta flygplan skrotades så sent som år 1955.

1977 fanns två Reggiane Re 2000 bevarade till eftervärlden. Ett på museum i Turin och ett i Flygvapnets samlingar i Ryd (Malmslätt). Flygplanet som tyvärr ej är helt komplett bär registreringsnutnmer 2340.

Historien om ett flygplan kan man skriva på många olika sätt. Det är ett mindre känt faktum att historien om J 20 likaväl kunde varit historien om det ryska JAK-9.

Faktum är att förhandlingar om köp av JAK-9 pågick så sent som i september 1940. Långt efter det att Sverige erbjudits att köpa italiensk flygmateriel.

Under vintern 1941-42 provade man ut skidor på fpl J 20. Proven utföll ej till belåtenhet varför försöken avbröts i mars 1942.

Tekniska data

Spännvidd: 11 m
Längd: 7,99 m
Höjd markläge: 3,13 m
Vingyta: 20,4 m2
Max vingbelastning: 147 kg/m2
Tomvikt: 2.190 kg
Max flygvikt: 3.050 kg
Bränsletank:450 liter
Spårvidd: 2,7 m
Toppfart: 500 km/h
Marschfart: 450 km/h
Stighastighet: 13 m/s
Topphöjd: 11.200 m
Flygsträcka: 1.300 km

Motoranläggning

Piaggio P XI bis RC40D, luftkyld 14-cyl stjärnmotor om 1.040 hk.

Propeller: Piaggio P-1001
Propellerdiameter: 3,37 m
Beväpning: 2 st 12,7 mm ksp m/40
Bandlåda: 2 st om vardera 275 skott.



Källa: KONTAKT nr 30, feb 1977:
- Artikeluppgifter: Krigsarkivet, Jean Noel, KONTAKT-redaktionen, Bengt Ekbladh
- Foto: Oscar Bladh, Leif Fredin, Krigsarkivet, KONTAKT-redaktionen. (Dåliga bilder pga gammal kopieringsapparat...)
- Foto nedskjutningen: Tomas Södergren