FPL 37 VIGGEN - HAVERI F13 37919

1984-11-08, Öster om Ölands norra udde

Uppdaterad: 2012-02-08

Haveriet

I samband med övning i havsövervakning kolliderade flygplanet med vattnet ca 30 km sydost Ölands norra udde. Vid kollisionen som inträffade kl 1115 totalförstördes flygplanet. Föraren omkom.

Händelseförlopp

Föraren skulle under sitt andra flygpass för dagen genomföra en övning i havsövervakning (ANSU S 37 övn nr 400:9) i området mellan Gotland och fastlandet (ruta E). Övningen innebar att samtliga ekon i rutan skulle mätas in med närmaste avstånd 15 km till aktuella mål. Härvid skulle linjen Fårö-Gotska Sandön-Stockholms skärgård täckas in med två radarstötar och linjen Hoburgen-Ölands södra udde med två radarstötar. Lägsta höjd för övningen var 300 m QNH. Flygningen till och från området skulle utföras på 1.000 m höjd. De två första radarstötarna skulle genomföras med marschfart och de övriga med stridsfart. Karlsborg var i ordern angiven som alternativ landningsplats med klass I-beställning, vilket innebar 35% bränsle vid pådrag Bråvalla.

Flygplanets färdväg enligt radarplott (klicka på bilden för detaljer).

Flygplanet var utrustat med mörkerspaningskapsel och avståndskamerakapsel samt vid starten fylld extratank.

Föraren startade från Bråvalla kl 1043. Efter starten anmälde sig föraren för aktuellt stridsledningsorgan, som därefter övervakade flygningen. Efter att ha genomfört del av avsedd övning i övningsområdets nordöstra del fortsatte föraren mot den södra delen, där han geomförde en radarstöt på 300 m höjd, varefter han av allt att döma avsåg göra ytterligare en radarstöt. Han anmälde till rrjal att han "stiger till 1.000 på sydlig kurs".

Klockan 11.16.42, tre minuter efter denna anmälan, saknade rrjal flygplanekot. Han bedömde läget för sista ekot till ca 25 km sydost Ölands södra udde.

Rrjal anropade flyqplanet några gånger samt meddelade crrjal kl 11.21.37 att han förlorat kontakten med detta samt fortsatte anropa. Crrjal anmälde kl 11.26.57 befarat haveri till Fyled, som larmade CEFYL/ARCC omkring k1 11.29, ca 12 minuter efter det att rrjal saknade flygplanet första gången.

FRÄD-HKP på Visby startade kl 11.30 mot den troliga haveriplatsen. Efter hand deltog två HKP 4 ur flygvapnet, tre HKP 4 ur marinen, ett flygplan ur kustbevakningen och polishelikopter samt två av tullverkets patrullbåtar i spaningarna för att lokalisera förare och haveriplats. Spaningarna fortsattes under natten till 11-09.

11-09 kl 11.50 erhöll en helikopter kortvariga pingersignaler från den troliga haveriplatsen. Kl 13.26 erhölls återigen pingersignaler. Kl 13.52 hade tre helikoptrar entydiga pingersvar, varefter haveriplatsen utmärktes med bojar.

11-11 upptäcktes flygplandelar liksom förarens flyghjälm som flutit iland på Ölands ostkust.

Bärgning

HMS Belos disponerades under de tre närmaste veckorna efter haveriet. Under denna tid lokaliserades flygplandelar med Sjöugglan och bärgning inleddes.

Vattendjupet på nerlslagsplatsen var ca 75 meter. Återfunna flygplansrester låg koncentrerat inom ett område med ca 400 meters radie. Havsbottnen på platsen var täckt av ett metertjockt slamlager som vid beröring revs upp och gjorde sikten obefintlig. Lokalisering och bärgning kunde därför genomföras huvudsakligen endast med hjälp av Sjöugglan. Viss bärgning skedde med hjälp av dykare. Flygplanet hade vid nedslaget sönderdelats mycket kraftigt. Nedslagsområdet och sönderdelning visade att nedslagsvinkeln varit över 45 gr och att farten varit mycket hög. Någon antydan till utkastriktning fanns ej.

Bärgningen kunde på grund av rådande isläge ej återupptas förrän i maj 1985 och pågick då under två veckor dygnet runt. Därefter genomfördes trålning under två veckor. Kontroll av nedslagsområdet efter trålning genomfördes med Sjöugglan under november 1985. Ytterligare bärgningsförsök bedömdes som ej meningsfullt.

Totalt kunde ca 25% av flygplanet bärgas, vilket är ett mycket bra resultat med hänsyn till bärgningsförhållandena.

Flygförarens utrustning

Flytvästen, FT8, var ej aktiverad. Huvuddelen av nödsändaren liksom flytvästens utlösningsanordning saknades.

Flyghjälmen hade stora skador framtill och upptill samt i viss mån baktill. Visiren var trasiga och syrgasmasken hade slitits bort.

Det har inte med säkerhet kunnat fastställas huruvida g-dräktsslangen och centralanslutningen varit korrekt hopkopplade. Vissa tecken tyder dock på en korrekt hopkoppling. Problematiken kring och konsekvenser av uteblivet g-dräktstryck på grund av en felaktig hopkoppling är känd sedan tidigare.

Utlåtande

I samband med återsväng under övning benämnd radarstöt har flygplanet förlorat höjd och med fart ca M 0.97 kolliderat med havsytan. Föraren har medföljt flygplanet och omkommit. Flygplanet totalförstördes.

Orsaken till haveriet har inte kunnat fastställas. Utredningen har dock kunnat konstatera följande:

  • Vid den tekniska undersökningen av bärgade flygplandelar har inget framkommit som indikerar felfunktion i flygplanet. Av flygplanet har endast ca 25% bärgats och undersökts.
  • Något tecken på brand, explosion eller sönderdelning före nedslaget har ej kunnat iakttas på bärgade flygplandelar.
  • Fågelkollision mot flygplanets frontruta/huv har inte skett.
  • Någon utskjutning av stolekipaget har ej skett och föraren har inte heller initierat räddningssystemet.
  • Konstaterade rodervinklar vid nedslaget har krävt så stora spakkrafter att föraren med stor sannolikhet varit vid medvetande vid detta.

Kommissionen bedömer att haveriet sannolikt orsakats av att föraren erhållit någon form av störning i samband med svängen så att hans uppmärksamhet på instrumentövervakningen splittrats. Han har därefter för sent (eller inte alls) uppmärksammat att flygplanet gått in i dykning som snabbt blev okontrollerad. Det kan inte uteslutas att föraren drabbats av sinnesvillor vilket ytterligare försvårat situationen för honom.

Den typ av störning, som kan ha inträffat, har inte kunnat fastställas. Den kan ha varit av teknisk natur men troligen ej av sådan dignitet att den skulle resulterat i en omedelbar och drastisk åtgärd från förarens sida. Ett så kallat smygande fel på flyginstrumentet (Fli) kan ha givit föraren felaktiga informationer med den branta dykningen som följd. Ett sådant läge skulle vara mycket svårt för föraren att identifiera och i tid åtgärda.

Det kan dock inte uteslutas att föraren på grund av bristande instrumentövervakning tappat kontrollen över sitt flygläge utan att någon störning av teknisk natur inträffat.

Tillbaka

Källa: Statens Haverikommission.