FPL 37 VIGGEN - HAVERI F15, AJS 37086

1996-08-05, Ulvöhamn, Örnsköldsvik

Uppdaterad: 2013-08-23

Sammanfattning

Föraren startade 1996-08-05 kl. 09.07 med ett flygplan AJS 37 från dåvarande F 15/Söderhamn för att enskilt genomföra fingerade attackanfall med robot 75 mot terräng- och sjömål. Ulvöhamn (30 km söder om Örnsköldsvik) var ett av målen. Flygningen var planerad att ske på lägst 20 m höjd över fritt hav och på lägst 200 m i kustbandet.

Efter utflygning följde en flygledare vid Sundsvalls ACC färdvägen med hjälp av sekundärradarsvar från flygplanets transponder. Av denna information framgick att han föreföll göra några fingerade anfall mot fartyg varefter han på en flyghöjd av ca 30 m anflög på nordvästlig kurs mot Ulvön, där flygplanet efter passagen tillfälligt försvann på västlig kurs. Det återkom sedan på ost- till nordostlig kurs mot havet öster om Ulvön där flygledaren vid 09.30-tiden förlorade radarkontakten med flygplanet.

Kl. 09.40 larmades flygräddningscentralen/ARCC om befarat haveri. Ett flygplan AJS 37 ur F 15 flög mot platsen och dess förare rapporterade kl. 10.09 att han upptäckt en oljefläck, en livbåt och vrakdelar i havet 5 km ONO om Ulvöhamn. Vid 11-tiden återfanns föraren omkommen i vattnet.

Dagen efter lokaliserades flygplanets s.k. pingsändare. Vattendjupet på platsen var 181 m och bottnen var täckt av lera. Plottning visade att flygplanet var kraftigt sönderdelat inom ett område på 400 x 100 m. Efter en mycket besvärlig bärgning kunde ca 65% av flygplanet tas upp.

Den tekniska undersökningen har inte givit stöd för att något fel inträffat som försvårat eller omöjliggjort manövrering av flygplanet. Inte heller har något fel i räddningsystemet kunnat konstateras. I stället har undersökningen fokuserats på föraren och den operativa situation som han befann sig i omedelbart före olyckan.

Av vittnesuppgifter framgår att det funnits stråk av bleke i haveriområdet. Dessutom kan solen kan ha bländat föraren så att referenser från havsytan uteblivit.

Olyckan orsakades sannolikt av att föraren under en höjdminskande sväng förlorade sina visuella höjdreferenser och kom ned på så låg höjd att flygplanet kolliderade med vattenytan. Medverkande till olyckan kan ha varit en kombination av bleke och motljusförhållanden som ytterligare försvårade möjligheten att visuellt bedöma flyghöjden. SHK kan heller inte utesluta att någon åtgärd i kabinen kan ha konkurrerat med förarens övervakning av flygläget.

SHK rekommenderar Försvarsmakten att utrusta sina flygplan med moderna markkollisionsvarningssystem. För att uppnå godtagbara krav på utredningssäkerhet bör också flygplanen utrustas med kraschskyddade minnen.

Totalt bärgades ca 65% av flygplanet under perioden 1996-08-20--1997-06-05 (klicka på bilden för detaljer).
Flygplanet utlagtpå hangargolv i Söderhamn. Notera skillnaden i sönderdelning mellan vänster och höger sida (klicka på bilden för detaljer).



Rapporter:

SHK rapport (60 kb - pdf)
Bärgningsrapport (6,9 Mb - pdf)
Tillbaka

Källa: Statens Haverikommission.
Tack till Per Jelkne och Christer Magnusson för utredning av felaktigt fplnr (37086/37806).