FPL 37 VIGGEN - HAVERI F7 37044

1986-02-26, Vänern

Uppdaterad: 2012-02-14

Haveriet

I samband med dykövning mot Hattefuranmålet hörde föraren en kraftig smäll från motorn och konstaterade motorstopp. Återstartningsförsök lyckades ej. Föraren sköt ut sig och landade på Vänerns is. Han erhöll ryggskador vid utskjutningen. Flygplanet slog igenom isen och totalförstördes. Haveriet inträffade kl 1112 ca 13 km nordost Såtenäs.

Händelseförloppet

Ett flygplan AJ 37 startade från Såtenäs kl 1105 för dykövning (ANFA 101) mot Hattefuranmålet. Flygplanet var utrustat med vid starten tom extratank.

Klicka på bilden för detaljer.
Föraren startade med EBK zon 2, steg tfll 750 m höjd och anslöt på skjutvarvet i högervarv. Han utförde därefter en flack plané till 200 m höjd i upptagningspunkten på ca 6,5 km avstånd från målet, där upptagning utfördes med 2-2,5 G och fullgas. På 400 m höjd rollade föraren runt och hade 650-700 m höjd som högst och påbörjade rakbanan mot målet med fullgas och fart ca 1.000 km/h.

Han osäkrade på mellan 2.000 och 1.500 m avstånd från målet. I samband med osäkringen hörde han en kraftig smäll från motorn och kände en mycket kraftig retardation som var kraftigare än vid exempelvis avdrag från zon 3 till flygtomgång. Flera lampor på varninqstablåerna tändes liksom huvudvarning. Han tog upp och konstaterade att motorn ej gav någon dragkraft och att EPR ej gav något utslag.

Föraren som dessförinnan hade legat på målfrekvens, skiftade till kanal C2 och meddelade motorstörning. Han steg till 600 m höjd, svängde höger mot land samtidigt som han drog av till MTG, gjorde återstartningsförsök och slog över till manuell bränslereglering.

I detta läge hörde han ett rosslande, tuggande ljud från motorn. Återstartningsförsöket gav ej något resultat och EPR gav ej något utslag. Han väntade 5-10 sekunder och utförde därefter ett återstartingsförsök med ordinarie startsystem. Startmotorn verkade fungera men motorn tände inte. Han hade 450 km/h med mindre än 5 gr plané och gjorde i samband med återstartningsförsöket några gasspaksrörelser fram och tillbaka.

På ca 450 m höjd och med 450 km/h tog han upp till en 2-3 gr över horisonten. Varningslampor lyste på höger och vänster panel. Brandvarning indikerades ej.

Föraren hade ett visir nedfällt och fällde ner det andra, fattade båda utskjutningshandtagen och sköt ut sig. Flygplanet låg rätt på vingarna. Han upplevde utskjutningen som mycket kraftig och smärtsam och såg därefter flygplanet passera ca 80 m under sig åtföljt av en svag rökstrimma.

Föraren landade på Vänerns is och gjorde sig fri från fallskärrnen och blev därefter liggande på rygg, eftersom han hade kraftiga smärtor i ryggen, vilka han kände redan då han hängde i skärmen.

Utskjutningen skedde kl 1112. F 7 Hkp2 i lokal FRÄD larmades kl 1114 och var i luften kl 1119. F 6 Hkp9 befann sig i luften under skolflygning i närheten av Såtenäs och beordrades samtidigt mot haveriplatsen.

Kl 1125 lokaliserades föraren. Bägge helikoptrarna landade samtidigt där föraren befann sig. Föraren togs ombord i Hkp9 och flögs till Lidköpings lasarett, där landning skedde kl 1150.

Förare på divisionen har uppgivit att aktuell motor rök kraftigare än normalt passet före haveriet.

Ögonvittnen på marken har sett flygplanet under dykningen mot målet och därvid observerat en ca fyra flygplanlängder lång gulvit- eller gråvitfärgad rökstrimma bakom flygplanet. Ett av dessa har dessutom hört en kraftig knall i samband med rökutvecklingen.

En förare i ett flygplan i luften har sett aktuellt flygplan och observerade en låga efter flygplanet som han tolkade som att EBK zon 3 var tänd.

Föraren startade sin nödsändare manuellt under nerfärden i skärmen. Såtenästornet hörde sändaren i 5-10 sek perioder med långa uppehåll. Hkp2 har ej kunnat pejla sändaren och har inte heller hört den. Helikopterpersonal konstaterade dock att sändaren gick då man kom fram till föraren på isen.

Flygplanet

Flygplandetaljer inom streckat område samt nos och huvudvingar stannade kvar på isen vid nedslaget.
Fpl delade sig i två stora delar vid nedslaget, mot isen. Det streckad området (se bild) splittrades. Delarna återfanns uppe på isen och bärgades dagen efter haveriet.

Kvarvarande bränsle har antänts och givit ett ca 350 m långt sotstråk på isen. Huv, stol och skärm återfanns på isen i normalt skick efter nödutsprång. Motor, huvudvingens koppelspant, bottenplåt tank 1, flygplanväxellådan med apparater och stjärtkon med fena, samt täckplåt, spant och div detaljer monterade i flygplanstrukturen på flygkroppens undersida medföljde motorn genom isen.

Skadorna på nosdelen, vingframkanten och roder visar att fpl har träffat isen med en positiv anfallsvinkel och utan bankning.

Mekanikertjänsten

Passet före haveriet, som var dagens andra pass med flygplanet, förekom spån på magnetpluggen. SKI anger hur spånmängd skall bedömas och gällande förfarande om tveksamhet avseende spånmängd uppstår. Mekanikern var tveksam om flygplanet skulle ställas men bedömde att det kunde gå. Av mekanikern senare lämnad beskrivning visar dock att spånmängden var för stor.

Förarnas uppgift om att flygplanet rök kraftigare än normalt passet före tyder på att manteln då delat sig så mycket att förbränningsförloppet störts med rökutveckling som följd. Under denna tid har spån börjat produceras genom nötning mellan dränerkåpan och turbinaxeln. Spånmängden bedöms inledningsvis ha varit liten, vilket kan förklara mekanikerns bedömning att magnetpluggens spånmängd inte krävde närmare undersökning. Mekanikerns beskrivning av pluggen visar dock att den haft sådant utseende att flygplanet hade bort ställas för närmare undersökning.

Helikoptertjänsten

F 6 HKP9 övade autorotation i Såtenäsfältets närhet när flygledaren utan angivande av orsak dirigerade helikoptern norrut. Besättningen trodde att flygledaren styrde undan helikoptern för annan trafik. Besättningen observerade rök i nordost i samband med att övningen avbröts och frågade flygledaren om man skulle gå mot denna men erhöll inget svar, varför autorotationsövningen fortsattes. Ca fem minuter senare frågade flygledaren om man kunde gå mot befarat haveri i nordost.

0rsaken till den fördröjda HKP9-insatsen har sannolikt varit att aktuell flygledare varit så upptagen av larmning att han inte hunnit med eller glömt bort att komplettera sitt första direktiv, varför helikopterbesättningen missförstått detta.

Insatta helikoptrar såg haveriplatsen på långt håll. Trots angivna brister i SÖK 75-systemet och den fördröjda HKP9-insatsen har räddningsinsatsen gjorts snabbt.

Utlåtande

Haveriet har orsakats av motorstopp på grund av brusten turbinaxel. Primärorsaken har varit att inre brännkammarmanteln spruckit av utmattning, vilket medfört buckling av oljesystemets dränerkåpa, som slitit ned axeln med oljebrand, överhettning och axelbrott som följd.

Motorn har inte gått att återstarta med detta fel.

Mekanikertjänsten har inte fungerat tillfredsställande vad avser åtgärdsbedömning av fel funktion.

0lämpligt läge på nödsändaren, bristfällig kunskap hos helikopterbesättningen avseende SÖK 75-systemets begränsningar intermittent fel i helikopterns SÖK 75-mottagare och eventuellt materielfel i nödsändaren har samverkat till att SÖK 75-systemet ej fungerat.



Tillbaka

Källa: Statens Haverikommission.