FPL 37 VIGGEN - HAVERI F6 37039 och 37095

1979-01-11, Ranstad (utanför Skövde)

Uppdaterad: 2008-09-30

Haveriet

En rote flygplan AJ 37 startade från Karlsborg kl 19:52 för att öva förbandsflygning i rote under mörker över Skövdetrakten (övningssektor F 2). Kl 20:21 - efter rotechefsbyte kl 20:07 - slog båda flygplanen ned i marken i brant vinkel och med hög fart ca 12 km SV Skövde. Nedslagen skedde med ca 200 m inbördes avstånd. Båda förarna medföljde flygplanen och omkom vid nedslagen. Båda flygplanen totalhavererade.

Händelseförlopp

Haveriet inträffade under övning i förbandsflygning i rote under mörker.

Byte av rotechef skulle ske efter halva övningstiden i sektorn och flygningen skulle avslutas med instrumentinflygning för landning. Flygplanen var utrustade med fylld extratank.

Presschef och flygverkmästare från F6 betraktar resterna av det hus som ena Viggenplanet träffade före kraschen. Huset revs och de delar man hittade tillvaratogs. (SLA ??????)

Den aktuella roten startade från Karlsborg kl 19:52 och steg mot den tilldelade övningssektorn F 2. Övningen bedrevs huvudsakligen i södra delen av sektorn dvs i luftrummet över Skövde-Falköping-området där i stort följande väder- och belysningsförhållanden rådde:

Under ett nästan helslutet stratocumulusmolntäcke var sikten minst 20 km i mörker. Molntäckets undersida låg på 800 och dess översida på 1.500 m över Karlsborgs nivå. Förutom i ett skikt med lätt dis mellan 5.000 och 9.500 meters höjd var sikten över moln mycket god. Molnöversidan var jämn och månbelyst. Månen (fullmåne 1,5 dygn efter haveriet) stod vid 20-tiden i Skövdetrakten i bäring 127 grader och 41 grader över horisonten. Lufttrycket reducerat till havsytans nivå (QNH) var 996 mb.

Roten radarföljder i övningssektorn av REC V. Rotechefsbyte ägde rum kl 20:07 varefter förbandsflygningen fortsatte. Omkring 15 minuter senare saknade REC V roten och påbörjade rutinmässig efterforskning. Något onormalt hade ej rapporterats från roten.

Utredningen visar att båda flygplanen kl 20:21 kolliderade med marken ca 500 m 0 Ranstadsverket, 12 km SV Skövde. Markkollisionen skedde med hög fart i brant dykvinkel och med ca 200 meters avstånd mellan flygplanen. Båda förarna medföljde flygplanen vid nedslagen och omkom omedelbart.

Roteettans flygplan slog ned på en åker. Rotetvåans flygplan slog ned i ett obebott hus. Båda flygplanen sönderdelades kraftigt. Några flygplandelar, varav en del kortvarigt brinnande, spreds på ett avstånd av upp till 1.000 m i flygriktningen som var sydvästlig. Någon flygplanbrand uppstod ej. Några närbelägna byggnader tryckskadades vid haveriet. Därjämte uppstod strömavbrott i området eftersom en kraftledning skadades.

Polisen som snabbt lokaliserade och avspärrade haveriplatsen återfann omgående den ene föraren. Den andre föraren söktes dels från luften med hjälp av fyra helikoptrar ur FV och M dels på marken av polis och militär personal under natten och påföljande dag tills man vid middagstid kunde konstatera att även han medföljt sitt flygplan.

Sannolikt händelseförlopp efter rotechefsbytet

SHK uppfattning om rotens flygning efter rotechefsbytet baseras på utvärdering av PPI-film och bandinspelad radiokommunikation samt uppgifter som lämnats av vittnen vilka från olika platser på marken hört och/eller sett roten under tiden närmast före haveriet.

Haveriorsaken söks i de tillvaratagna vrakdelarna...

Flygningen tycks av allt att döma ha förflutit på ett för övningen normalt sätt fram till ca 1,5 minuter före haveriet. Vid denna tidpunkt har roten i ett lokalt molnfritt område setts passera över Skultorp mot Häggum på flyghöjd väl under 1.000 m. Roten låg då i smal gruppering och vänsterflank med ebk zon 2 tänd. Strax 0 Häggum påbörjade roten upptagning åt höger och fortsatte i en högergunga fortfarande med ebk zon 2 tänd och bibehållen gruppering. I den högsta punkten på flygbanan (närmast jämförbar med en sned looping) var flyghöjden högre än 3.000 m men sannolikt ej högre än 4.000 m och farten sannolikt ca M 0,7. Relativt kort tid därefter uppnådde (och överskred sannolikt) roten ljudfart. I den fortsatta allt brantare nedåtgående delen av gungan beordrade roteettan på ca 500 meters höjd över molnöversidan ebk-släckning. Båda förarna släckte ebk ca 3 sekunder efter det att ljudfart hade nåtts.

Roten var sannolikt sammanhållen i vänster flank fram till ett läge strax innan den i brant dykning nådde molnöversidan på 1.500 meters höjd. Troligen i detta läge rollade roteettan upp sitt flygplan efter att sannolikt ha uppfattat det kritiska i situationen. Tvåan däremot som säkerligen dessförinnan flugit enbart med ettans flygplan som referens hann inte minska bankvingen (ca 45 gr åt höger) innan han förlorade ögonkontakten med ettan när flygplanen kom in i moln. Resultatet av förarnas fortsatta enskilda manövrering blev därför att tvåan under den kortvariga molnpassagen nedåt kom att byta flank och därefter separera alltmer från ettan.


Uppsamling av flygplanrester kring 37095 nedslagsplats.

Efter molnpassagen ansatte båda förarna, sannolikt efter en viss reaktionstid, maximal belastning för att försöka klara situationen. De drog då spaken bakåt med båda händerna varvid de kom att trycka in radions sändningsknapp varför bärvåg sändes från båda flygplanen.

I ett sent skede före markkollisionen släppte roteettan på belastningen. Om avsikten var att initiera räddningssystemet hann han emellertid ej med detta innan flygplanet slog i marken med fart ca M 0,9 och dykvinkel ca 50 gr samt på kurs ca 200 gr.

Rotetvåan som manövrerade i egna banor efter molngenomgången bibehöll belastningen. Hans flygplan kom att flyga en längre sträcka än ettans flygplan före markkollisionen som skedde med fart ca M 0,7 och dykvinkel ca 35 gr samt på kurs ca 230 gr.

Båda flygplanen retarderade från ljudfart till angivna farter vid nedslagen huvudsakligen under den tid förarna manövrerade med maximal belastning. Motorvarvtalet var i nedslagsögonblicket ca 94% för roteettan och högre än 83% för tvåan.

Svårigheter att rätt uppfatta flygläget med hjälp av yttre referenser under rådande belysningsförhållanden

Det kan ej uteslutas att roteettan under de i viss mån dagerliknande förhållandena till stor del flugit med hjälp av yttre referenser och i egenskap av instruktör stundtals följt upp tvåans följsamhet.

Nedslagsplats 37039.

Därvid kan ettan i samband med instationär flygning som t ex i gungans övre del ha råkat förväxla synintrycken underifrån (ljus från något samhälle genom molntäcket) med ljus från månen med halo eller ljusgård genom disskiktet. På nordliga till ostliga kurser med bankning åt höger vilket torde stämma med förhållandena i gungans övre del kan förväxlingsrisk av detta slag ha förelegat med tanke på månens skenbara läge (i riktning "uppåt") i förhållande till flygplanet. Det kan ej heller uteslutas att ettan helt enkelt råkat förväxla disundersidan med molnöversidan eftersom båda bör ha varit ljusare än mellanliggande mörkare "horisont".

Om föraren råkat förväxla synintrycken på något av de nämnda sätten under viss tid som inte behöver ha varit speciellt lång och hans känsla i övrigt för flygläget varit motstridig de felaktiga synintrycken torde han ha blivit tveksam om flygläget vilket dels kan ha fördröjt adekvat manövrering dels tvingat honom att övergå till att flyga på instrumentreferenser.

Utlåtande

Haveriet har orsakats av att roteettan utfört nedgång efter upptagning i en manöver av typen "gunga" med för hög fart i förhållande till tillgänglig flyghöjd. Detta har medfört att båda flygplanen kolliderat med marken i brant dykvinkel och hög fart varvid båda förarna omkommit och flygplanen totalförstörts.

Skador på byggnad orsakade av tryckverkan vid 37039 nedslag.

Utredningen visar att ljudfart har uppnåtts och sannolikt överskridits i ett relativt tidigt skede av nedgången. Orsaken härtill är hänförbar till roteettans sätt att manövrera efter passage av gungans toppunkt där farten varit ca M 0,7, flyghöjden ca 3.500 m och motorpådraget tänd ebk zon 2. Roteettan har i början av nedgången inte ansatt tillräckligt hög belastning för att med bibehållet motorpådrag kunna fullfölja manövern med höjdmarginal vare sig till underliggande moln eller terräng.

Utredningen visar att roteettan först efter att ha uppnått ljudfart beordrade ebk-släckning vilket tyder på att han dessförinnan ej tillräckligt noga kontrollerat flygningen i vad avser kombinationen fart - höjd - motorpådrag - belastning.


Följande faktorer kan var för sig eller i någon kombination därvidlag ha inverkat:

  • - Underskattning av vikten att under rådande i viss mån dagerliknande ljusförhållandena följa upp fart och flyghöjd på instrument i manövrer
  • - Ambition att i egenskap av flyginstruktör visuellt följa upp rotetvåans platshållning och manövrera mjukt i gungans övre del för att underlätta dennes flygning
  • - Felaktig flyglägesuppfattning baserad på yttre referenser till följd av under rådande belysningsförhållanden föreliggande risk för förväxling av synintryck underifrån och uppifrån
  • - Svårigheter att tillräckligt snabbt efter övergång till flygning på flyginstrument med hjälp av FLI 37 hinna analysera flygläget för att manövrera på ett för flygfallet adekvat sätt
  • - Svårigheter att under mörker kunna avläsa indikerat machtal.


Major Christer Kindblad från F6 går runt i spillrorna av det hus som ett av Viggenplanen störtade igenom. (SLA ?????)
Klicka på bilden för detaljer.


Försvarets flygsäkerhets-ANALYS "OFYL" meddelade under utredningens gång:
Haveriet har hittills aktualiserat följande: SFI:s presentation av flygning i hög fart (ljud- och överljudsfart) bör förbättras. Ett underlag som avhandlar detta är under framtagande. SFI kommer att kompletteras.


Klicka på bilden för detaljer.
Klicka på bilden för detaljer.


Utskrift från radiotrafiken

20.06.56,0  F39  + Ja trettinie vi byter.
      57,7  F06  + Kommer till höger.
      58,9  F39  + (Knäpp)
   07.18,6  F06  + Formering flank vänster.
      20,2  F39  + (Knäpp)
      42,3  FR1  + Filip trettinie radar väst höjd?
      45,5  F06  + Trettinie har tretusen.
      48,4  FR2  + Uppfattat. Du ligger på TMA-gränsen bara något västerut.
      51,2  F06  + Jaa.
   10.42,6  F06  + Trettinie flank höger formering.
      45,3  F39  + (Knäpp)
   11.26,8  F06  + Trettinie zon ett tänd.
      49,4  F06  + Trettinie zon två nu.
   12.21,9  F06  - Trettinie smal gruppering.
      28,6  F39  + Repetera.
      29,6  F06  + Smal gruppering.
      31,2  F39  + (Knäpp, knäpp)
      46,1  F06  + Zon tre tänd.
   13.45,4  F06  + Zon två nu.
   16.45,3  F06  + Trettinie från två - är diset besvärande?
      49,0  F39  + Njae, det är inte farligt.
      50,6  F06  + Nja, jag tar till lite.
      52,3  F39  + (Knäpp)
   17.09,8  F06  + Släck.
      34,7  F06  + Flank vänster gruppering.
      37,0  F39  + (Knäpp)
   19.08,4  F06  + Zon två tänd.
   20.50,4  F06  + Släck.
      56,0   ?   (Bärvåg 273 ms)
      58,0   ?   (Bärväg 307 ms)
   21.xx.x       (*** HAVERI ***)
   25.08,3  FR2  + Filip trettinie radar väst.
      18,0  AD06 - Ja Karlsborg.
            FR2  - Har Filip trettinie kommit hem?
            ADO6 - Nej, han har inte ropat mig än.
      27,0  FR2  - Neej, jag har ingen förbindelse med honom längre.
            AD06 - Nähä, jag ser honom inte heller.
      30,6  FR2  - Nej det gör inte jag heller ser Du.
            ADO6 - Okej Du han kommer.
      34,4  FR2  - Mmm.
      56,2  FR2  + Filip trettinie radar väst.
   26.25,0  FR2  + Filip trettinie radar väst.
F06 och F39 är det två havererade flygplanen.
Tillbaka

Källa: Statens Haverikommission och OFYL.