FPL 37 VIGGEN - HAVERI F6 37038

1982-09-08, Gällivare

Uppdaterad: 2012-01-29

Haveriet

Under övning i lågnavigering i fjällterräng kolliderade flygplanet med en fjällsluttning. Föraren medföljde flygplanet och omkom. Haveriet inträffade ungefär kl 1138 ca 2 mil norr om Gällivare på kalfjället Hirvasåives östra sluttning. Marknära moln och siktnedsättande regn förekom delvis på flygsträckan.

Händelseförlopp

Karta i skala 1:1.000.000. Den streckade linjen i NV delen utvisar gränsen till område 3 enligt OSF mom 6211 (mom 6.4.2.1 enligt nu gällande OSF). (Klicka på bilden för detaljer.)
Ett tiotal förare ur F 6 och F 7 var under vecka 36 baserade Vidsel för vingmålsskjutning. Den regoff ur F 6 som ledde flygtjänsten hade av ordinarie divisionschefen erhållit en skriftlig stående order för verksamheten varav bl a framgick att alternativ övning för vingmålsskjutning skulle vara lågnavigering.

Den väderprognos som delgavs förarna på morgonen stämde väl överens med under förmiddagen rådande väderförhållanden inom aktuellt flygövningsområde (norr om Vidsel). Det förekom 5-7/8 skiktade stratusmoln upp till ca 4.000 meters höjd. Molnundersidan var 0-200 m. Sikten under moln var 15-20 km utom i regn, som förekom flerstädes, där sikten var 5-10 km. Vindriktningen var sydostlig och vindstyrkan måttlig. Temperaturen var +7 gr C i marknivån och QNH var 999 mb.

Av väderskäl utgick vingmålsskjutningen under förmiddagen. I stället beordrades fyra förare ur F 6 att utföra alternativövningen lågnavigering enskilt under två flygpass. För det första passet beordrades en lågnavigering som hade planlagts flera dagar tidigare. Samtliga fyra förare avbröt övningen av väderskäl och landade Vidsel. Under tiden hade planläggning skett för andra passets lågnavigering med route som framgår av bilden.

Vid denna planering användes karta i skala l:500.000 på vilken brytpunkterna markerades. Förarna tilldelades även utarbetat navigeringsprotokoll.

Fel på ett av flygplanen under första passet medförde att detta flygplan ej flögs andra passet. Eftersom viss försening uppstått beordrades de båda förarna som skulle starta som nummer 2 och 3 att utföra lågnavigeringen med motorvarvtal 90% medan den förare som skulle starta först beordrades att liksom föregående pass flyga med fart 675 km/h. Vid ordergivningen meddelades även att lägsta tillåtna flyghöjd skulle vara 50 m, momentant 20 m, över terrängen. Den förare som sedermera omkom vid haveriet skulle starta sist av de tre.

"Fakta-profil". (Klicka på bilden för detaljer.)
Det havererade flygplanet var utrustat med tom extratank och två akankapslar med ammunition för vingmålsskjutning (2 x 90 st 30 mm fullkula). Ingendera akan var laddad (inga patroner i framdraget läge). Föraren flög flygplanet båda passen. Han hade under det första passet upplevt att navigeringssystemet drivit onormalt mycket vilket han meddelade efter landning. Därför urkopplades flygplanets doppleranläggning (dopplersäkringen drogs) inför det andra passet.

I passbytet uppehöll sig föraren i upl/flyg under ca en halvtimme. Härvid planlade han lågnavigeringen på karta i skala 1:1.000.000 och avsåg att använda samma karta under flygningen. När detta konstaterades av den för flygtjänsten ansvarige framhöll denne för föraren att karta i skala 1:500.000 vore lämpligare. Föraren vidhöll emellertid att han avsåg använda miljondelskartan och gjorde det även.

Karta över haveriplats i skala 1:50.000 (klicka på bilden för detaljer)
Föraren startade kl 1113. Han anropade Gällivare AFIS kl 1136 och meddelade då att han avsåg passera in i trafikzonen på låg höjd. Efter att ha erhållit trafikinformation, aktuell vinduppgift och QNH 999 mb meddelade föraren att han avsåg flyga norr Malmberget mot Stora Lulevatten, vilket kvitterades av Gällivare AFIS med tillägget: "Rapportera ut". 2,5 minuter senare hörde AFIS-ledaren en kortvarig bärvåg som han trodde var förarens meddelande om utpassage varför han på strippen i rutan för "ut" noterade 39. AFIS-ledaren anropade därpå det aktuella flygplanet ett par gånger utan att få svar.

När flygplanet ej avhörts vid Vidsel inom förväntad tid vidtog ATS där snabbt åtgärder som vid fall av saknat flygplan. CEFYL utsåg ATS/Kallax att vara efterforskningscentral. Tre hkp och ett spaningsflygplan deltog i efterforskningarna som försvårades av dåligt väder. Kl 1350 hade en älgjägare rapporterat till polisen att ett flygplan havererat på fjället Hirvasåive (en mil norr om Gällivare flygplats) varefter haveriplatsen kunde lokaliseras av FRÄD-hkp ur F 21. Hkp-besättningen kunde även konstatera att föraren medföljt flygplanet vid haveriet och omkommit.

Haveriplatsen ligger obetydligt norr om färdlinjen för aktuell delsträcka av lågnavigeringsrouten. Flygplanet har i rättvänt läge på västlig kurs slagit i fjällets östra branta sluttning ovanför trädgränsen och ca 25 m lägre än fjälltoppen vars höjd är 690 m ö h (ca 200 m över terrängen upp til1 5 kilometers avstånd från haveriplatsen).

Flygplanet splittrades vid islaget mot stenblock på kalfjället och flygplandelar spreds över fjälltoppen och vidare ned över den västra sluttningen på en sträcka av ett par kilometers längd. En kortvarig brand uppstod.

Rekonstruktion av flygningen strax före haveriet

Sidovy från vittnenas uppehållsplats. Den gråmarkerade övre delen av bilden föreställer molntäcket.
På flygplanets klargöringsplats iakttog flygteknikern att föraren hade bråttom dock utan att verka jäktad. Föraren utnyttjade normal tidslängd i sitsen före motorstart.

Två älgjägare uppehöll sig vid tiden för haveriet ca 1,5 km nordost om haveriplatsen. De har båda, var för sig, meddelat SHK följande iakttagelser:

  • Först sågs kortvarigt genom en molnglugg ett flygplan på västlig kurs passera strax söder om Hirvasåive på 50-100 meters höjd över terrängen. (Med ledning av tidsuppgifter kan SHK fastställa att detta var det första av de tre flygplanen, som passerade ca 23 minuter före haveriet och vars förare omedelbart därpå av väderskäl avbröt genom att stiga till ca 1.300 m. Föraren kunde därefter ej gå ned på låg höjd utan fullföljde flygningen VMC över moln. Det andra flygplanet kunde ej observeras av älgjägarna eftersom denne förare av väderskäl avbrutit genom att stiga ca 3 mil längre österut. Han kunde dock återuppta lågnavigeringen genom att minska flyghöjden i ett molnfritt område väster om Malmberget).

    Ungefär kl 1138 sågs kontinuerligt under en tid av närmare 10 sekunder ett flygplan 37 som på bedömt ca 20 meters höjd över terrängen på västlig kurs med hög fart flög i riktning mot Hirvasåive. Det duggregnade vid tillfället men horisontalsikten var god. Mot slutet av observationstiden sågs flygplanet som hela tiden låg rätt på vingarna och i övrigt såg normalt ut påbörja en mjuk upptagning för att omedelbart därefter försvinna upp i moln. 2-4 sekunder därefter hördes en dov knall följt av frasande ljud. I observationsriktningen mot fjället kunde konstateras att molnundersidan låg i stort sett på samma nivå som trädgränsen (haveriplatsen ligger på ca 60 meters högre höjd än trädgränsen).

Bild av fjället tagen i kraftledningsgatan mot nedslagspunkten under "flygbanan". Den gråmarkerade övre delen av bilden föreställer molntäcket.
Dessa vittnesiakttagelser skulle kunna tolkas så att föraren beslutat avbryta genom att stiga men misslyckats beroende på att han avbrutit för sent.

Av den tekniska utredningsrapporten framgår emellertid att flygplanet vid kollisionen med kalfjället haft ett roderutslag som ger en belastning av endast 0 till +0,5 G och en rollvinkelhastighet av ca 90 gr/sekund åt höger. Visserligen går det inte att i detalj med säkerhet fastställa flygbanan under den tid som flygplanet av väderskäl ej kunnat observeras av vittnena men med ledning av nämnda tekniska utredningsresultat anser SHK att följande slutsatser kan dragas:

  • flygbanan de sista fem sekunderna före haveriet har ej utgjorts av en kontinuerlig upptagning,
  • högersväng har initierats i ett så sent skede att flygplanets kurs ej hunnit ändras.
  • Dessa slutsatser tyder antingen på att föraren

  • beslutat sig för att avbryta men snabbt ändrat avsikt och strävat efter att bibehålla marksikt eller att han
  • överhuvudtaget ej haft för avsikt att avbryta vid passage av aktuellt terrängavsnitt.
  • En trolig förklaring till att föraren ej avbrutit genom att ansätta markant upptagning i god tid torde vara att han tolkat det visuella intryck han haft av framförliggande terräng vid anflygning mot Hirvasåive i rådande väder (då molnundersidan i stort sett sammanfallit med kalfjällets trädgräns och övriga skogklädda krön i närheten, (se bilderna ovan) så att han ej insett att han flög mot ett terränghinder som nådde upp i moln.

    Utlåtande

    Fena med oskadd framkant och spets
    Haveriet har inträffat vid övning i lågnavigering med enskilt flygplan över fjällterräng. Flygplanet har kolliderat med den övre kala delen av ett fjäll som var täckt av moln ned till trädgränsen. Föraren har medföljt flygplanet och omkommit.

    Under rådande väderförhållanden har övriga förare som utfört samma övning avbrutit lågnavigeringen genom att stiga genom moln.

    Den aktuelle föraren har sannolikt sökt fortsätta att flyga med marksikt i samband med passage av det höglänta område inom vilket haveri platsen är belägen. Troligen har det visuella intryck han fått strax innan haveriet av framförliggande höglänta terräng i rådande molnsituation bibringat honom den (felaktiga) uppfattningen att han enbart genom att stiga flackt skulle kunna passera den höjd han tyckt sig se.

    Det kan ej uteslutas att haveriet kunnat undvikas om föraren använt karta i skala 1:500.000 i stället för 1:1.000.000.

    Höger nosvinge med oskadd framkant och spets
    Höger stolsida med utskjutningshandtag i ej draget läge

    Manövercylinder till vingroder
    Ebk med utloppsmunstycke

    Ejektor

    Tillbaka

    Källa: Statens Haverikommission.