FPL 37 VIGGEN - HAVERI F6 37037

1982-06-01, Ösmo (Nynäshamn)

Uppdaterad: 2009-01-03

Haveriet

Under inflygning från söder för fingerat anfall med tregrupp mot sjömål i trakten av Landsort uppstod kraftiga motorstörningar i tvåans flygplan. Föraren avbröt uppdraget och steg på nordlig kurs för att försöka nå Tullinge (F18). Efter flera resultatlösa återstartningsförsök tvingades han dock lämna flygplanet på 400 meters höjd. Föraren undkom oskadd. Flygplanet slog ned ca 5 km VSV Ösmo och totalförstördes. Haveriet inträffade kl 09:34.

Händelseförlopp

Övningen avsåg anfall mot sjömål (en torpedbåtsdivision ur kustflottan under ombasering från Hårsfjärden till Arkö). En tregrupp ur F 6 skulle utföra anfall med fingerad attackraketlast. Flygplanen var utrustade med fylld extratank. Flygvädret var mycket bra.
Nedslagsplatsen (klicka på bilderna för större bilder).

Efter start med ebk zon 3 kl 09:07 från Karlsborg bana 24, anflög tregruppen på 1.000 meters höjd över land via Häradsskär och på 20-50 meters höjd över hav på ostlig kurs till en forceringsbrytpunkt (BF) mellan Gotland och fastlandet.

Farten under anflygningen var till en början 675-700 km/h och minskades 20 km före passage av BF till 600 km/h. När BF passerades svängde tregruppen till nordlig kurs och accelererade till fart M 0,8 medelst gaspådrag till MS (ebk användes endast vid starten).

När tregruppen hade intagit långflank vänster i anfallsgruppering och befann sig någon mil söder om Landsort, hörde tvåan plötsligt en kraftig smäll ("kanonskott") i flygplanet följd av två eller tre mindre kraftiga smällar. Smällarna bedömde han vara pumpsmällar (oaktat han tidigare ej upplevt pumpning).

Föraren steg då med bibehållet gaspådrag ("någon cm under MS"). Han erhöll huvudvarning och såg att varningslampa TÄNDSYST var tänd. När han passerade genom 600-700 meters höjd märkte han att motorvarvtalet minskade. Han drog då av till FTG (flygtomgång) och tryckte ned återstartningsknappen (kontinuerligt under en tid av 3-4 sekunder och strax därefter ytterligare en gång kortvarigt). Han slog även till manuell bränslereglering.

Föraren övergick i planflykt (ungefär i höjd med Landsort) på ca 1.200 meters höjd vid fart ca 500 km/h och prövade att dra på gas. Han hörde då och även senare vid upprepade pådragsförsök "pumpsmällar" från motorn vid varvtal över 84-85 %. Han fortsatte med avsikt att söka nå Tullinge men tvingades planera med fart ca 450 km/h och pumpningsfritt motorvarvtal ca 83 %. När farten minskat till 400 km/h och höjden till 400 m och föraren i ett sista försök gjort en snabb gasspakrörelse till läge för ebk zon 3 utan resultat, sköt han ut sig efter att ha riktat in flygplanet mot obebyggt område.


Nedslagsgropen och huvudvinge.
Utsortering av motordetaljer.

Utskjutningen ägde rum kl 09:34 drygt fyra minuter efter det att föraren hört den kraftiga smällen. Han landade i fallskärm på ett mindre fält ca 5 km VSV Ösmo på Södertörn och undkom oskadd samt fördes ca 15 minuter efter haveriet från platsen i FRÄD-hkp till Huddinge sjukhus för rutinmässig undersökning.

Flygplanet övergick omedelbart efter utskjutningen i dykning och slog i brant vinkel ned i bergig skogsterräng ca 500 meter väster om förarens landningsplats där det splittrades.

Gruppchefen, som följde tvåan på 50-100 meters avstånd under den tid då tvåan utförde försöksvisa gaspådrag, observerade att ett antal (fem, sex stycken) sticklågor intermittent utgick från motorns utloppsdel i riktning rakt bakåt. Lågorna bedömde han vara 3-4 meter långa och av gul färg samt lokaliserade inom utloppsmunstyckets periferi.

Fena.
Motor och stjärtkon med ejektor. Fenan avlägsnad.

Vid flygplanets nedslag, som ägde rum i bergig skogsterräng, spreds brinnande flygplandelar inom ett relativt stort område varvid skogen antändes. Skogsbranden var svårbekämpad på grund av den oländiga terrängen och rådande torka. Kommunens brandkår (Sorunda och Nynäshamn) fick dock efter hand branden under kontroll. Det brandskadade området blev ungefär en halv kvadratkilometer stort.

En kraftledning (spänning 70 kilovolt) är dragen på trästolpar över området. Två stolpar brandskadades, varav den ena brändes helt av under haveridagens kväll. Strömmen i kraftledningen bröts av Statens Vattenfallsverk mellan kl 14:30 och 04:30 under vilken tid de skadade stolparna utbyttes.

Analys

I föreliggande fall har följdskadorna inte varit större än att motorn gett i det närmaste normal dragkraft upp till det varvtal (83-84 %) vid vilket luftavtappningsventilerna stänger. Motorskadorna har ändå varit så stora att den minskning av pumpningsmarginalen som inträffar när luftavtappningsventilerna stängs medfört såväl pumpning som utebliven varvtalsökning över 83-84 %. Eftersom luftavtappningsventilernas läge (fjorton ventiler efter lågtryckskompressorns 6:e steg för avtappning av kompressorluft till fläktluftskanalen) regleras automatiskt hade föraren ej någon möjlighet att manuellt påverka dem för att förbättra driftsförhållanden i den skadade motorn.

Lyft av motorn.
Motorn placeras på skogstraktorns släpvagn.

Hans åtgärd att slå till "manuell bränslereglering" kunde ej förbättra situationen eftersom den inkoppling av bränsleregulatorns reservsystem som då skett ej varit föranledd av något fel i det ordinarie bränslereglersystemet. När han till sist försökte tända ebk misslyckades detta eftersom tändningsförsöket ej kunde utföras vid tillräckligt högt varvtal.

Med flygprov har verifierats att tillgänglig dragkraft med 83 % motorvarvtal och aktuell flygplanvikt ej medger flygning i planflykt (minst 85% varvtal erfordras). I föreliggande fall kan alltså konstateras att konsekvenserna av kompressorskadorna medfört så försämrade motorprestanda att föraren ej kunnat genomföra landning på närmast belägna bas (Tullinge).

Utlåtande

Under inflygning på lägsta höjd för anfall mot sjömål har föraren upplevt kraftiga motorstörningar, som orsakats av skador i motorns högtryckskompressor. Kompressorskadorna har sannolikt uppstått när en skovel i kompressorsteg 8 eller 9 brustit och skadat efterföljande steg.

Karta med nedslagsplats.
Under de 124 timmar som motorn varit i drift efter senaste större underhållsåtgärd (bl a reparationssvetsning av ledskenekrans 9) har ledskenekrans 8 och 9 spruckit sönder alltmer till följd av bristfällig hållfasthet. Efter hand har bitar av materialet i kransarna lossnat och kransarna deformerats, vilket sannolikt medfört så stora utmattningspåkänningar på kompressorskovlarna i steg 8 och 9 att någon av dem brustit.

Kompressorskadorna har medfört att maximalt pumpningsfritt motorvarvtal begränsats till ca 83 %, vilket gett otillräcklig dragkraft för att med aktuell flygplanvikt vid rådande ytterlufttemperatur kunna bibehålla planflykt.

Ingen av de åtgärder föraren vidtagit för att förbättra motorfunktionen (återstartningsåtgärder, tillslag av manuell bränslereglering och ebktändförsök) har kunnat vara verksam. Han har därför ej kunnat nå närmast belägna flygbas utan tvingats lämna flygplanet och därvid undkommit oskadd.

Tillbaka

Källa: Statens Haverikommision och lokaltidningar.