FPL J 29A TUNNAN - HAVERI 29222

1953-11-16, F 10

Uppdaterad: 2016-09-01

Händelseförlopp

Efter ett flygpass kl 0912-0953 havererade fpl 29222 från F 9 i samband med landningen på F 10.

Haveriet inträffade, då fpl låg i plané före landning. På c:a 50 m höjd rollade fpl kraftigt över åt höger med nosen c:a 45° mot marken. Ff (ffl HI B) (GFSU:2) lyckades räta upp fpl på 5-10 m höjd och kunde därefter med låg fart flyga parallellt med marken. Fpl kolliderade emellertid med västkustbanans kontaktledningar samt slog därefter i marken. Ff slungades, fortfarande sittande i stolen, in i en halmstack och fick allvarliga skador. Fpl totalhavererade.

Ff hade dessförinnan utfört ett övningspass i manöveranalys. Enligt order skulle ff öva i 30-35 min, dock längst intill 400 l var kvar. När passtiden hade överskridits med några minuter, tillfrågades ff av divch om sitt läge. Han meddelade Torekov och att han var på väg mot fältet. Han begärde att få landa med ingång på baslinjen, vinkelrätt mot landningsriktningen, och angav på förfrågan som skäl, att han hade ont om bränsle, endast 250 l kvar. Ff fick landningstillstånd och ett lugnande svar.

Han gjorde sista insvängningen onormalt nära fältet och brantare än vad elever i detta utbildningsstadium äro tillåtna (ff 7:e flygpass på fpl 29). Då ff gick rakt ut, låg fpl något snett i förhållande till landningsriktningen, c:a 1.000 m från banändan och på c:a 75 m höjd. Efter en kort rakbana inträffade rollrörelsen.

Utlåtande

Haveriet har orsakats av att ff flugit orent under sista insvängningen före landning.

Primärorsaken har troligen varit, att ff irriterats av förment bränslebrist. Han har forcerat sin landning, vilket har resulterat i att fpl kommit in i banor, som ff icke hade varit van vid och som försvårat uppläggningen av landningsmanövern. Sista insvängningen har sannolikt varit kanande och urgången har gjorts med alltför kraftigt ansatt höger sidoroder samtidigt som full klaff uttagits. Detta har resulterat i en girrollstörning, som snabbt övergått i en grävande högersväng.

Någon anmärkning kan icke riktas mot övningens uppläggning. Passtiden 30-35 min, eller längst till dess 400 l var kvar, har givit tillräcklig säkerhet.
Vid kontroll av det havererade fpl bränsletankar fanns fortfarande 200 l kvar, trots att en del sannolikt runnit ut vid haveriet. Ff har sålunda icke haft anledning att vara orolig för bränslebrist vid ingången för landning. Han har troligen oroats av bränslevarningen och bränsleuret tydligen visat mindre bränsle kvar än vad som verkligen fanns. Så är fallet, då fpl retarderas eller lägges i plané.

Eleverna hade icke tillfredsställande detta klart för sig, trots att divch tidigare gått igenom bränsleurets funktion. En kontroll av elevernas kunskaper om det pilvingade flygplanets aerodynamik visade, att de hade ringa kunskaper härom. Den teoretiska undervisningen hade medvetet inskränkts, för att icke elevernas minne skulle belastas för mycket under den första inflygningstiden. En sådan inställning kan i viss mån vara motiverad, men i förevarande fall kan det ifrågasättas, om icke eleverna borde meddelats mer undervisning, än som skett.

Att märka är emellertid, att först genom den komplettering till SFI J 29, vilken kom F 10 tillhanda haveridagen, hade flj fullständigt underlag för en undervisning av här ifrågavarande art.

Vid haveritillfället gällande anvisningar i SFI fpl 29, kap II Flygning, avsnitt "Före landning" voro grundade på erfarenheter från typutprovningen av fpl 29. Vid tidpunkten för haveriet hade en sammanlagd flygtid av c:a 30.000 tim uttagits på fpl 29. De erinringar, som förelågo, hade icke bedömts böra föranled ändringar eller tillägg i förarinstruktionen betr landningsförfarandet.

Vidtagna åtgärder

Med anledning av detta haveri och haverierna vid F 8 den 6 och 7 oktober 1953 ha följande åtgärder vidtagits:

  • FC erhöll prioritetsuppdrag (FF skr M58-59:156 den 13/10 1953) att utföra en speciell undersökning av fpl lågfartsegenskaper med utfällda vingklaffar och inverkan av oren flygning med landningsklart fpl i syfte att om möjligt få fram detaljerade anvisningar i SFI. De prov, som utfördes vid FC, visade att fpl ligger stabilare i planén och är okänsligare för oren flygning, om landningsklaffen fälls ut till 30° i stället för 40°. Av denna anledning har vingklaffsreglaget i fpl 29 ändrats, så att reglaget stoppas på ett läge motsvarande 30° men kan friläggas och vid behov föras till läge 40° klaffvinkel, som tidigare varit den normala vid landning. Denna ändring har först beordrats med tillfällig TOMT 29-99-31 den 8/12 1953 och därefter slutgiltigt utformats med TOMÄ 29-834-Ä18 den 1/2 1954.
  • För att utröna kunskaperna om pilvingade fpl:s egenskaper vid låg fart hos de elever, som vidtidpunkten för haveriet utförde inflygning på fpl 29, utsände CFV ett skriftligt frågoformulär till flertalet av berörda flj. Resultatet av denna undersökning visade, att elevernas kunskaper icke voro fullgoda. SFI fpl 29, kap II Flygning, har därefter omarbetats (gjorts fullständigare) för att öka förståelsen för fpl flygegenskaper bl a i samband med landning och överstegring. Komplettering av SFI utgavs först som tillfällig TOMT 29-96-26 och –27 den 7/11 1953 (kom till F 10 tillhanda samma dag som haveriet). Slutgiltigt bearbetat kap II utgavs 27/4 1954. Vidare har ett föredrag om fpl 29 aerodynamik och särskilt dess flygegenskaper färdigställts vid årsskiftet 1953/54 och har hållits av representant från FF på alla 29-förband under senare hälften av januari 1954.
  • FF har verkställt utredning och praktiska prov för att bl a utröna hållfastheten hos stolen med infästningar i fpl 29. Av utredning och prov har framgått, att såväl stol som infästningar har erforderlig hållfasthet samt att den ofrivilliga frigörandet av låsspärrarna, som troligen inträffat vid detta och vissa andra haverier, måste anses ha initierats av yttre påverkan på låsspärrarnas mekanism, sannolikt genom deformationer hos den under låsmekanismen befintliga durkplåten. Dessa deformationer måste ha varit av sådan storleksordning, som endast kan uppkomma i samband med fpl störtning eller kollision. Någon materieländring avses icke utföras.
  • Orientering om bränsleurets felvisning i vissa fall kommer att intagas i SFI 29, Kap I. Kapitlet är f n under bearbetning.

Tillbaka

Källa:
Leif Fredin på Svenskt Flyghistoriskt Forum: http://www.flyghistoria.org/ (som hämtat uppgifter från Krigsarkivet)