SAAB 21 - Jet-versionen mm

Uppdaterad: 2017-09-27

SAAB Träder in i Jetåldern

Tidigt under våren 1945 påbörjade SAAB ett antal studier av olika jetdrivna konstruktioner. De första projektstudierna fick beteckningen RX 1 och RX 2. I Sverige pågick samtidigt konstruktionsarbetet med en första jetmotor vid Svenska Flygmotor AB (SFA), AB Lundströms Ångturbin (ALÅ) och AB Ljungström (STAL). Flygmotor startade sina jetmotorstudier redan kring nyåret 1944. En första försöksmotor, R 102, kunde provköras 1947. STAL utvecklade "Skuten", som även den provkördes 1947. Efter hand avbröts den svenska jetmotorutvecklingen till förmån för olika utländska alternativ vilka sedan tillverkades på licens hos Flygmotor.

SAAB's projekt RX 1 var avsedd för en av de svenska jetmotorerna som var under utveckling. Planet liknade mycket SAAB 21B och Vampire. RX 2, "Merry Widow", studerades parallellt med de första utkasten till R 1001, och hade även dubbla stjärtbommar. Projekt R 101 utarbetades mer i detalj och liknade till det yttre den senare F-80 "Shooting Star". När detta amerikanska plan visades för första gången sommaren 1945, medförde detta stor besvikelse på SAAB och projekt R 101 lades omgående undan.

Projekt R 1001 skissades i oktober 1945 och kom senare att utvecklas till SAAB 29 Tunnan.

Projekt SAAB 21R

En vacker bild av en A 21R från Såtenäsflottiljen. Observera kronmärkena på vingarnas ovansidor.

För att skaffa sig kunskap och erfarenhet då det gällde jetmotordrift, beslutades på SAAB under hösten 1945, att man skulle bygga om några J 21A-1 och förse dessa med brittiska de Havilland Goblin-motorer. Ett antal Goblin 2 beställdes i England.

Dessa originalmotorer fick beteckningen RM 1. Motorn kom sedan att licenstillverkas (Goblin 3) hos Flygmotor under beteckningen RM 1A. Totalt levererades 440 motorer till J21RB, J28B och Sk28C.

Fyra stycken J 21A-1 (nr 21116, 21119, 21121 och 21123) togs direkt från tillverkningsbandet i Trollhättan under mars 1946. Planen överfördes till Linköping där själva konverteringen skedde. Ursprungligen tänkte man sig att omkring 20% av konstruktionen skulle få ändras för att anpassa typen till jetmotordrift. Innan första planet kunde provflygas visade det sig dock att ca 50% av grundkonstruktionen hade måst ändras.

Konstruktion och utprovning

Den första provflygningen kunde ske vid F13 Bråvalla den 10 mars 1947. Då flögs 21119 med Åke Sundén som förare. Efter hand kom även de övriga tre provflygplanen i luften, men två förlorades genom totalhaverier den 22 september 1947 (21119) samt den 28 mars 1949 (21121).

En A 21R från F 7 med full vapenlast startar med hjälp av startraketer. Raketerna gav ett avsevärt effekttillskott och räckte till dess flygplanet kommit upp på ca 150 m höjd, då de brunnit slut och kastades.

Till det yttre skilde sig 21R från propellerversionen genom att det horisontella stjärtpartiet flyttats upp så att det gick fritt från jetstrålen. Kroppen fick en helt annan form för att rymma den nya motorn samt tillhörande luftintag. Aerodynamiskt ändrades vingprofilen så att framkanten drogs framåt och fick en vassare form. Främre delen av huven gjordes mer rundad. För att jetmotorn skulle klara kalla vinterförhållanden fick planet förses med en uppvärmningsanordning för smörjoljan.

Till följd av att det kritiska Mach-talet (M 0,72) kom att ligga mycket nära planets toppfart, uppkom ofta kritiska situationer där nosen tippade ner och kompressorstötar fortplantade sig genom hela planet. För att snabbt minska farten fick 21R luftbromsar i yttervingarnas bakkanter. Dessa kunde fällas ut som en uppåtgående och nedåtgående liten klaff. En delvis helt ny instrumentutrustning infördes och dessutom ändrades reglageplinten.

SAAB gjorde vissa beräkningar för en omkonstruktion av vingen och vingprofilen i syfte att höja det kritiska Mach-talet. Av kostnadsskäl avbröts emellertid detta projektarbete.

Beställning och serietillverkning

Ursprungligen planerades SAAB 21R att tillverkas i 120 exemplar, men enligt avtal den 24 mars 1947 (MA H21:18/47) beställdes enbart 60 plan, avsedda för F 10 Ängelholm.

Hela tillverkningen förlades till Linköping. SAAB 21R förekom i två versioner; RA och RB utrustade med original- resp svensktillverkad Goblinmotor.

Den första J 21RA kunde godkännas vid KFF kontroll den 4 juli 1949, och levererades följande månad till F 10. I slutet av januari 1951 hade samtliga 60 beställda plan levererats och tillverkningen upphörde.

J 21R - Tjänsten i Flygvapnet

Problem med bränsletillförseln under dykning medförde att en testmaskin helt enkelt grävdes ner och motorkördes på detta sätt!!

J 21R blev aldrig någon framgång som jaktplan vid F 10. Redan efter ett år byttes typen ut mot J 28B Vampire. I stället kom 21R att tillföras F 7 Såtenäs. A 21R efterträdde A 21A! Som attackplan tjänade planet vid F 7 ända fram till kassation hösten 1954, då det ersattes av Tunnan. Några enstaka plan tjänstgjorde även vid F 17 Kallinge för att tjäna som "inskolningsplan" för blivande 32-förare. Parallellt med T 18B flögs dessa A21R fram till våren 1957, då flottiljen fick sina A 32A Lansen.

Den begränsade bränslevolymen i 21R medförde, att med marginaler för markkörning m.m., blev den maximala flygtiden endast 46 minuter! Om däremot de vingspetsmonterade extratankarna medfördes (2x400 liter) ökades flygtiden till drygt 100 minuter. A 21R var emellertid synnerligen taktiskt begränsad p.g.a. sin korta aktionsradie. En 21R utrustad med fälltankar och raketer hade på lägsta höjd en aktionsradie på 190 km. Detta kan jämföras med 18B försedd med 12 stycken lätta attackraketer, som vid anflygning på lägsta höjd hade en aktionsradie på 495 km! Däremot var ju 21R 150 km/tim snabbare i planflykt än 18B. Den högsta tillåtna dykfarten i samband med anfall var dock av säkerhetsskäl begränsad till 750 km/tim (Mach 0,65) för A 21R.


Version Antal FV-nummer Leverans
J(A) 21RA 30 21403-21409, 21411-21433 500117-500905
J(A) 21RB 30 21410, 21434-21462 500713-520202
SAAB 21R 4 21116, 21119, 21121, 21123 Provflygplan

Fördelning av 21A per 1 juli

Flottilj 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956
F 7 - 35 55 54 40 - -
F 10 21 20 - - - - -
F 17 - - - - 10 9 7
Totalt 21 55 55 54 50 9 7

A 21R som radiostyrt målflygplan

Hösten 1956 hade Flygvapnet beställt 10 st målrobotar av typen Jindivik Mk 2. Under våren 1957 uppkom inom flygstaben en ide att som komplement till dessa förse sex kassabla A 21RB vid F 17 med styrautomat, samt anordning för överföring av styrdata. Flygplanen skulle därmed kunna tjänstgöra som förarlösa målflygplan för skjutning med jaktrobotar. Styrautomaten som utvecklats för A32 Lansen skulle med vissa modifieringar kunna utnyttjas. De flygplan som var aktuella för modifiering var följande:

Fvnr Flygtid tim Antal flygn Motor nr (RM 1A)
21444 776 427 4419
21446 675 374 4094
21449 714 417 4174
21455 775 429 4144
21459 719 366 4184
21460 695 345 4121

I ett yttrande över förslaget till konvertering av A 21RB, säger chefen för elektroavdelningen (KFF), Henrik Lindgren, att kostnaden för utveckling av en styrautomat troligen kommer att överstiga 1 miljon kronor. Dessutom kräver arbetet en avsevärd personalkapacitet. Till detta kommer sedan arbete och kostnader för att klara utvecklingen av dataöverföringssystemet.

På grundval av ovanstående, avstyrkte Lindgren förslaget i ett svar till Flygstaben, daterat den 15 april 1957.

Robotavdelningen hade emellertid vissa planer att i ett senare skede ersätta Jindivik (Rb 01) med ombyggda fjärrstyrda J 28 Vampire. Inte heller dessa planer realiserades.

Det kan nämnas att tekniken med fjärrstyrda ombyggda serieflygplan utvecklades under andra världskriget. Tyskarna använde i Mistel-programmet kasserade bombplan, som försågs med en kraftig sprängladdning. Ovanför denna "flygande bomb", monterades sedan ett konventionellt jaktplan, som kunde sköta start, anflygning, och själva anfallet, då bombplanet styrdes ner mot målet.

Inom USAAF utvecklades en teknik (Aphrodite), där ett kasserat bombplan (B-17) försågs med upp till 10 ton sprängmedel. Planet startades av två man som besättning. Dessa lämnade sedan planet med fallskärm och kontrollen skedde därefter via radio från ett följeflygplan ända tills det tilltänkta målet träffats. De olika teknikerna utnyttjades vid få tillfällen i krigets slutskede utan större framgång. En sprängladdad B-17F detonerade vid Vissla kvarn (Trollhättan) den 30 oktober 1944, efter att följeflygplanet tappat kontrollen under ett planerat anfall mot tyska baser på Helgoland.

21-konfiguration i modern tappning

Så sent som 1979 studerade SAAB-SCANIA ett lätt skolflygplan med turbopropmotor. Planet hade dubbla stjärtbommar och skjutande vingkåpepropeller. Besättningen (lärare och elev) var placerade side by side. Projektet betecknades SAAB 213.

I samband med inledningen av JAS-projektet studerades ännu ett skolplan med 21-konfiguration. Detta projekt betecknades TPT och besättningen var här trappstegsplacerad i tandem. En turbopropmotor på mellan 650 och 1050 hk tänktes. För inskolning av JAS-piloter skulle en version med hela JAS-framkroppen tillverkas. Med den starkare motorn skulle detta extremt lätta skolflygplan fått prestanda som motsvarade det bästa i jaktplansväg under andra världskriget.

Flygsäkerheten

Av de totalt 365 tillverkade SAAB 21 (inklusive provflygplan) avskrevs 103 till följd av totalhaverier. Vi kommer här därför endast redovisa en allmän analys.

Bild från "skrotgården".

Vid de 103 totalhaverierna omkom totalt 33 förare. Som tidigare nämnts sköt 25 ut sig med katapultstolen, vilket endast i två fall trots allt ledda till att ff omkom. Anledningen till att räddningssystemet i dessa två fall inte hade livräddande förlopp, var i det första (21272) att ff skjutit ut sig efter motorstopp på 200-500 m höjd och sedan ej utlöst fallskärmen.

I det andra fallet har fpl (21407) vid dykning i hög fart blivit manöverodugligt, varför ff initierat utskjutning. Stolen lyfte, men kärvade sedan, varvid ff kastades ur fpl och omkom. För att öka säkerheten och möjliggöra utskjutning i högre farter och vid kraftig fartvind, infördes en ny stolutskjutningspatron. Dessutom modifierades styrrören m.m. på stolen, så att utskjutning blev möjlig upp till 1000 km/tim, och under samtidig upptagning till lastfaktor 6. Efter ett haveri den 15 september 1947 (21259) påskyndades även arbetet med att införa axelremmar för fixering av föraren.

Tekniska orsaker, materielfel, brand, splitterskada, m.m. ledde fram till 30 totalhaverier. Inte mindre än 24 totalhaverier orsakades av felmanöver (förarfel, indisciplinär flygning m.m.). I samband med kollisioner i luften totalhavererade 15 plan (enbart 21A). Tre plan totalhavererade i samband med kollision på marken, samt vid påkörning av hinder. Slutligen kunde i 9 fall ingen haveriorsak med säkerhet fastställas.

Landningstillbud i Karlsborg. 1950-05-31.
Foto: Okänd...

SAAB 21 innebar för Flygvapnet att kravet på förare och teknisk personal höjdes. Högre farter och delvis nya stridsuppgifter kom att medföra ökade risker för flygsäkerheten. Trots allt var 21:an inte onormalt "haveribenägen". Kvarstående problem, trots successiva modifieringar, fanns kring DB-motorn med sina kylproblem. Dessa var intimt kopplade till själva installationen och vingens tjocklek (begränsad kylarvolym).

För 21R var vingprofilen avgörande för begränsningen av prestanda. Vid farter som närmade sig 800 km/tim, blev planet okontrollerbart.

AGA hade konstruerat en kurshorisontanläggning (KH), som trots flera modifieringar hade vissa kvarstående brister. KH-anläggningen fanns i 21A-2, A-3 samt R och var troligen orsak till flera allvarliga haverier.

Ett haveri den 27 oktober 1949 (21202) inträffade till följd av bristande balansering av skevrodren. Blybalansen hade på grund av förslag från SAAB och medgivande från KFF borttagits. Efter haveriet fick blybalanseringen av skevrodren åter införas, med säkrare infästning.

SAAB 21 kom sålunda att bidra med värdefull kunskap inför fortsatt utveckling fram till och förbi "ljudvallen".

Avslutningsvis kan ju även påpekas att 21:an var utomordentligt väl lämpad för buklandning. När hydraulsystemet inte förmådde hålla landstället låst i utfällt läge eller planet fick motorbortfall, kunde det buklanda med förvånansvärt ringa skador. Förarna klarade sig nästan undantagslöst oskadda från äventyret.

Beväpningsalternativ

De kulsprutor och automatkanoner som var aktuella för 21A och R redovisas i tabellform nedan. Att montera åtta stycken ksp m/22F i en pod under kroppen på 21R var ett sätt att få användning för dessa finkalibriga vapen, som annars helt utgått som fast beväpningsalternativ inom Flygvapnet. J22 var annars det sista flygplan som hade ksp m/22F som vapenalternativ.

Vapen Typ Projektilvikt Skott min Total vapenvikt
7,9 mm ksp m/22F Colt 14,2 g 900 18 kg
13,2 mm akan m/39A LME 50 g 1000 24,3 kg
20 mm akan m/41A HSS 404 138 g 600 47 kg
20 mm akan m/45 Bofors 138 g 750 49,5 kg

Den bombmateriel som fanns som alternativ för A 21A-3 kan sammanställas på följande sätt:

Vikt Bombtyp Beteckning Anmärkning
600 kg Minbomb m/50 Hexotonal
500 kg Minbomb m/41 Nitrolit
500 kg Brandbomb m/58 Napalm
250 kg Minbomb m/40 Nitrolit
50 kg Sprängbomb m/42 Trotyl
50 kg Brandbomb m/42  
50 kg Lysbomb m/43 Magnesium

Under skalet på den effektfullt målade s.k. poden dolde sig åtta 7,9 mm kulsprutor. Poden kunde hängas under 21R och var trots avsevärd eldkraft mest ett sätt att tillvarata äldre vapenmateriel.


Förutom ovan upptagna bomber förekom flera typer av övningsbomber.

Spräng- och pansarraketer inköptes till Flygvapnet efter krigsslutet från England. De två typerna fick beteckningen m/46. Därefter har flera olika raketer utvecklats och tillverkats i Sverige, varav några även kom till sin första användning som beväpningsalternativ för A 21A-3 samt A 21R:

Kaliber Rakettyp Beteckning Anmärkning
7,5 cm Spräng m/55  
8 cm Pansar m/46 Import England
14,5 cm Pansar m/49  
15 cm Spräng m/46 Import England
15 cm Spräng m/51  
18 cm Pansar m/49B  


Upphängning av attackraketer skedde manuellt. Här 14,5 cm attackraketer.


Tekniska data

  J 21A-2 A 21A-3 J 21RB
Motortyp: DB 605B DB 605B DH Goblin 3
Motortillverkare: SFA SFA SFA
Motorbeteckning: DB 605 DB 605 RM 1A
Motoreffekt: 1475 hk 1475 hk 1500 kp
Spännvidd: 11,60 m 11,60 m 11,37 m
Längd: 10,45 m 10,45 m 10,55 m
Höjd: 3,97 m 3,97 m 2,90 m
Vingyta: 22,20 m2 22,20 m2 22,10 m2
Kroppstankar: 510 liter 510 liter 590 liter
Vingtankar: - - 300 liter
Fälltankar: 2x160 liter 2x400 liter 2x400 liter
Tomvikt: 3.330 kg 3.346 kg 3.090 kg
Normal flygvikt: 4.230 kg 4.267 kg 4.340 kg
Max flygvikt: 5.200 kg 5.200 kg 5.615 kg
Högsta hastighet: 650 km/tim 560 km/tim 800 km/tim
Marschfart: 490 km/tim 425 km/tim 610 km/tim
Landningsfart: 145 km/tim 145 km/tim 155 km/tim
Stighastighet: 15 m/sek 15 m/sek 17 m/sek
Topphöjd: 10.200 m 7.500 m 12.000 m
Flygsträcka: 1.190 km 1.650 km 900 km *)
Flygtid: 2,4 tim 4,2 tim 1,1 tim *)
Akan m/45: 1x20 mm 1x20 mm 1x20 mm
Akan m/39: **) 4x13,2 mm 4x13,2 mm 4x13,2 mm
Ksp m/22F (kapsel): - - 8x7,9 mm
Bomber: ***) - 1x600 kg
1x500 kg
1x250 kg
4x50 kg
-
Raketer: - 2x18 cm
8x8-14,5 cm
5x18 cm
10x8-10 cm

*) Med fälltankar
**) Kalibern för akan m/39 ändrades senare till12,7 mm (nytt eldrör)
***) Den yttre lasten utgjordes av maximalt 700 kg varav en tung (250-600 kg) och/eller 4 lätta (50 kg) bomber alt raketer.

 

Unikt raketprov vid Bofors



Gösta Hedén, en av Sveriges mesta provflygare, berättar om när han som arbetande förman fick order att resa från FC till Bofors, för att utföra vissa skjutprov. Vapenavdelningen vid FC ville i praktiska prov se hur effekten av drivsatserna till raketerna påverkade propellern på 21:an. Planet skulle ju ha centralt under vingen upphängda raketställ. Skulle drivsatserna vid en avskjutning ha en skadlig inverkan på en snurrande VDM-propeller? Proven tillgick så att en tidigare i Sverige nödlandad Messerschmitt Bf 109F-2, (med koden DJ+JW som landade oskadd vid Kristianstad 1943-10-09) ställdes upp med väl fixerat landställ. Vingarna monterades bort, och istället applicerades ett batteri med drivsatser till raketer på höger sida av kabinen. De var riktade så att de vid avfyring blåste framåt mot propellerfältet. Gösta Hedén fick som "pilot" i 109:an starta upp motorn och varva upp, varefter raketsatserna tändes. Resultatet av provet visade att propellerbladen klarade sig utan några skador.

Gösta Hedén berättar även om när en provflygning av en 21A skulle ske vid FC på Malmen. När en förare taxat ut för start anropar han plötsligt kontrollen och meddelar: "- starten avbryts - flygplanet backar!!". Ett fel i propelleromställningen hade givit reverserad effekt!


Bevarade SAAB 21

Totalt finns i dagsläget (december 1990) tre exemplar av SAAB 21A bevarade i Sverige. De är samtliga av versionen A-3, och har nummer 21286, 21311 och 21364.

Vid Flygvapenmuseum exponeras 21364, som är i bäst skick och dessutom försedd med extratankar monterade på vingspetsarna. Flygplanet har under lång tid ingått i Malmensamlingen och är numer märkt F 6 röd R. I samband med omskolning på A 29 hösten 1953, började A 21A vid F 6 att skrotas. Det föreslogs då att just "Röd Rudolf" borde sparas som en hyllning till verkmästaren och FV-pionjären Rudolf Walter, som snart skulle gå i pension.

Vid Tekniska Högskolan fanns från 1953 fpl 21286 som åskådningsobjekt på institutionen för flygteknik. Några år senare såldes det till en privatperson och ställdes upp i en hangar på F 8 Barkarby. I slutet av 50-talet utgjorde gamla uttjänta flygplan knappast något investeringsobjekt. Ägaren annonserade ut planet för 5.000 kronor i KSAK-nytt. Några entusiastiska flygpojkar beslöt att söka skaffa fram pengar och renovera planet. Det lyckades dem också att genom lotterier och insamlingar förvärva maskinen. Under ledning av flygplanmästaren Abrahamsson vid F 8, vidtog sedan ett omfattande renoveringsarbete, som kom att ta fem år. Hela flygplanet tvättades rent och den inre strukturen rostskyddsbehandlades. Felande delar införskaffades och monterades. När sedan flygplanet stod klart i ny målning fick det märkningen F 8 blå A. Då man saknade lämplig uppställningsplats deponerades planet vid Tekniska Museet i Stockholm. Planet transporterades dit den 4 maj 1963, men blev sedan tyvärr stående utomhus på museets bakgård.

Efter många år överfördes 21286 till Malmen. Det var då i stort behov av ny renovering. Efter en förfrågan från Tyskland berövades planet sin motor, vilken sändes söderut för att monteras i den enda bevarade Bf 109:an. Redan i detta skede fanns dock planer på att konvertera en av de tre bevarade 21A till jetversionen 21R. Glädjande är att detta arbete nyligen inletts, med stöd av SAAB-SCANIA och öFS. Den motorlösa 21:an kommer nu att förses med en Goblin-motor, och förhoppningsvis exponeras i någon av hallarna på Flygvapenmuseum.

När det slutligen gäller 21311, så har detta plan fört en mycket ambulerande tillvaro som "gate guard", först vid F 9 Säve, sedan vid F 12 Kalmar. Från det att F 12 lades ned som flottilj stod planet kvar utomhus fram till vintern 1977, då det överfördes till Malmen. Efter en snabbrenovering lånades 21311 ut till ett företag vid Kolmården, där det under en tid kom att utgöra blickfång. Företaget försattes i konkurs och 21:an återkom till Malmslätt. Dess framtida öde är ovisst. Kanske kan någon kamratförening, exempelvis vid F6 förbarma sig över detta "överblivna" exemplar. Varför inte ett "PROJEKT 21" med fungerande DB-motor?


Källa: Näst intill ordagrann artikel ur KONTAKT nr 99, december 1990.